28号早上，一起严重的车祸成了人们关注的焦点，而已经被讨论了很久的AEB技术，又再一次被拉到了舆论的正中心。
单说车祸本身，其实并不复杂，甚至可以说是相当的典型。
事情发生在两天前，一台问界M7的非智驾版车型在高速行驶时，撞上了一台（看似）静止停在车道中的道路养护车。
从事故现场的图片和视频能够看到，撞击的位置在驾驶员侧，并伴有明显的燃烧迹象。
车内三名乘客不幸丧生。
今天中午，问界汽车在官方的平台公布了车辆发生事故时的部分数据，比如发生撞击时车辆的时速为115kph，车辆在撞击后安全气囊有正常弹出，并且动力电池各方面的数据均没有异常。
纵观整起事故，其实有很多的细节可以讨论。
比如为什么在快速车道上会有静止的养路车，养路车周围是否按规定布置了警示标志，事故地道路的限速是多少，事故车是否存在超速行驶等等。
里头每一点，其实都会决定最终的责任划分。
不过比起这些“真正需要讨论的问题”，当事车主的家属以及网友们最关心的，还是那个老生常谈的议题：
为什么问界的AEB，也就是紧急制动系统没能成功阻止车辆的撞击？
为什么余大嘴在问界发布会上大夸特夸的全向AEB，一到了实际场景里头就歇菜了？
确实，事故车是一台仅购买三个月的新款问界M7非智驾版。
余承东曾在新问界M7的发布会上介绍，如果用上华为高阶智驾系统ADS，它可以在90kph完成紧急制动，新款M5甚至达到了更夸张的120kph。
这不比115kph高吗？
但其实按照官方口径，这些夸张的成绩，只有用上华为高阶智驾ADS才能做到，而非智驾版本的问界M7虽然也支持AEB，但采用了外部供应商的方案。
虽说目前市面上主流的AEB系统供应商是德国博世，但今天下午，博世在发给KOL们的声明中表示，涉事车辆其实并没有搭载自家的智驾系统。
与此同时也有消息表示，新M7标准版的AEB技术是来自博世和Freetech这两家供应商。
供应商具体是谁咱们不做讨论，但是传统AEB系统的性能，肯定是远不如高阶智驾来的强的。
比如根据博世官网的介绍，其AEB系统的工作范围只有30kph上下。
我们也找问界官方求证了一下，对方表示博世AEB系统（或许是经过了优化和特调），生效的范围是4~85kph，远没有华为的ADS来得强。
如果用的是博世的方案，那无法应对115kph的事故车速，当然也是情理之中。
当然了，事故具体的细节以及责任的划分，咱们还是得等等警方的通告。不过大家也一定要牢记，虽然开高速很放松很简单，但千万不要走神。
困了必须歇会，不然真有可能会造成不可挽回的后果。
不过，相比于这起事故本身，更让我担忧的其实是目前网上，对于AEB和智驾系统的“神化"。
近一年以来，人们对于AEB技术的质疑和争议其实一直都没有停过。
几乎每一起和新势力车企有关的高速事故下，我们都能看到大量的声音在质疑：为啥AEB没有起作用？
每次看到这种论调我都是哭笑不得。
虽说AEB在少部分情况下确实能够用神之一手救人于危难，但这玩意其实就和底盘调校一样，是个非常玄学的技术体系。
可以这么说，没有任何一个车企/供应商能保证自家的AEB，一定能够搞定所有紧急情况。
这一点其实从AEB系统的设计原理上就能看出来。
其包含测距、控制和制动三个模块。车辆行驶的时候，系统会识别前方的障碍物，再测量它和车子之间的距离。如果系统算出来的结果是会撞上，制动系统就会刹车。
这套系统的难点，在于怎么减少误触发。也就是避免它误判路上有东西，突然给你来一个刹车。
可能有人会说，这有啥难的？只要识别到车子前头有东西挡着就刹车不就好了？
问题就在于，对于之前的AEB方案来说，分辨“能直接开过去”和“必须刹车”这两种障碍物，其实相当困难。
举个例子，很多在你看来直接开过去就好的路况，比如一个井盖，或是地上的涂鸦，在传统AEB系统的眼里就可能会被当成一个异形障碍物，就得纠结刹还是不刹。
这还只是面对障碍物的时候，如果涉及到行人问题就会更加复杂。
比如系统识别到了前面路边有一个人，系统就会想他是在那站着还是会过马路？他一直看着车子的方向，会不会突然走过来？我是刹还是不刹？
更别提需要AEB做出判断的时间，往往都非常短。比如大部分的汽车从100km/h刹停需要35米左右，但用100km/h的速度开过35米却只要1.26秒。
这么短的事件就需要决定刹不刹、怎么刹，不仅难做，还很容易做错。
所以，大部分车企对于AEB的标定都是“尽量别犯错”，没见过、搞不定的小众情况就让驾驶员决定。只有在绝对有把握的情况下才出手，自然也无法应对所有情况。
当然了，随着车企们的能力越来越强，高阶智驾的硬件越来越普及，传统AEB的短板也在慢慢被补齐。
比如从传统主流的77GHz的毫米波雷达感知方案开始，AEB的硬件进化出了单目/双目视觉配上毫米波雷达的方案，甚至还有用激光雷达+环视摄像头的多传感器融合方案。
华为自己就曾在官方宣传里说，他们直接把自动驾驶的能力下放给了AEB，将Base/NCAP列为与高速/快速路，城区和泊车智驾同等级重要的智驾功能，并由自动驾驶中央超算进行处理。
别的不说，功能下限相比之前肯定是大大提高了。
然而与此同时，绝大部分车企们在对外营销的时候，大都会偏向展现AEB技术的上限而非下限。
再加上大伙在数字上都特别喜欢攀比，你能做到90我就得搞到100，导致AEB的生效车速逐渐高到离谱。
我们也不能说这种宣传的方式是错的，毕竟在发挥系统最大潜力的情况下，这些离谱的成绩可能确实是可以做到的。
但要知道，不管是哪家车企，发布会上公布的AEB成绩其实都是在比较理想的实验室、试验场做出来的，没法覆盖日常开车的所有可能性。
咱还真别指望它能稳定发挥出测试里的全部实力。
你看沃尔沃，在各种安全测试里头的成绩要多好有多好，特别是AEB更是长期霸榜。最后还不是在演示的时候，把自家的领导创飞了。
而和AEB类似，现在的网络环境说实话，对于智驾系统的避障能力，确实有些蜜汁自信了。
背后的主要原因，则是因为一小撮无良媒体，为了流量害了人。
是的，害人，我真的一点没夸张。
大伙应该都刷到过类似的视频，一台新势力的车型在夜里开车，突然前方突然出现一个路人或是障碍物，车子猛打方向成功躲避。
但正如我们之前所说，智驾避障的起效说到底是个概率问题。
当这种视频把这些众里挑一的成功场景做成集锦以后，就会形成一个巨大的幸存者偏差。搞的好像只要是遇上类似场景，都能让车辆自己搞定似的。
然而大部分准备买车的朋友们，对于什么技术、架构、原理基本上不太熟悉，甚至完全没有了解。
这种视频刷多了以后，就会自然而然的认为这是用户实测后带来的真实评价，久而久之，很有可能就会产生“智驾就应该有这么厉害”的想法。
我还是拿咱们公司入手了问界M7的同事举例，他之所以会买这台车，很大程度上就是出于对华为智驾系统的好奇和喜爱。他跟我说的原话是：
“在看了那么多视频以后，我也想尝试一下高速上脱手开车的那种放松的感觉。”
我tm直接邦邦就是给他两拳，不是哥们，谁告诉你高速上能脱手开车的？？？
有这么活生生的例子在我身边，不难想象我们之前看到的许多离谱案例，像什么开着智驾在车里画画、放平椅子睡觉，甚至是主驾不坐人让车子自己开，可能很大程度都是受到了类似视频的影响。
更离谱的是，这些看着惊险的视频中，甚至存在一些不知道是人，还是智驾做的操作。
但依旧有不少人，把这类情况全都归功到智驾上。
想要流量我们能理解，但如果把智能驾驶的能力上限，甚至是把人为驾驶当成智能驾驶的基操去宣传，这种自媒体，真的非蠢即坏。
所以在这，还是要跟大家强调一遍已经说过一万次的铁律：
无论是何种形式的主动安全功能看，都只是你开车的辅助，就算出事的概率非常小，只要发生了那就是100%。
我们很开心的见到各个车企在AEB和智驾上越来越卷，每次我们自己测试时，也会惊讶于车企们的进步。
但是无论我们觉得车企的AEB和智驾多么厉害，我们都会在内容里强调，驾驶者是安全的第一责任人。
不能因为这些进步，就麻痹大意。
此外，我还想给问界、华为和大嘴一个建议：
当自媒体们大肆夸张智驾的效能时，是不是可以像小米回应赛道测试那样站出来说一句“这只是我们的功能上限，并不建议车主们在日常驾驶中尝试”呢？
因为这样，或许就能保护更多“无知但真的无罪”的车主们。
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