本报记者陈茂利北京报道
随着新能源汽车保有量快速上升，新能源车主遭遇了“五花八门”的补能焦虑。假期期间高速“排队四小时，充电一小时”一度让电动车被吐槽成“电动爹”；北方冬季遇到极端寒冷天气，车主沦为“充电奴”，苦不堪言；老旧小区无法安装充电桩，好不容易找到充电桩却发现有故障。
如何破解新能源汽车补能“魔咒”？近日，全国人大代表、小米创始人雷军，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福分别从快充桩和换电站两条路径提出解决方案。雷军呼吁，加快新能源汽车大功率快充基础设施建设。李书福则提出，加大电动汽车换电体系建设。
得益于大功率快充桩可大幅提升充电速度，降低充电时间，大功率快充桩逐渐成为资本、企业投资布局的重点。
《中国经营报》记者关注到，近日，充电桩企业特锐德在投资者互动平台表示，“2021年特来电新增快充桩约 3.4万根，慢充桩1.1万根。”换电站建设也是当仁不让，2022年以来，宁德时代、吉利等重磅玩家纷纷重金杀入换电赛道。
重磅玩家相继入局背后有怎样的考虑？无锡数字经济研究院执行院长吴琦接受采访时指出，换电模式与充电模式能形成有效的场景互补，因此主机厂开始看好换电赛道，并重金入局。”汽车分析师林示则指出，换电模式被主机厂青睐，与新能源汽车电池材料涨价有关，采取“车电分离”的换电模式，可以降低购车成本，并有利于电池回收利用。
北京特亿阳光新能源总裁祁海绅认为，新能源汽车的“车电分离”会成为一种新业态发展趋势，公共领域的换电站市场前景很好。
“充换电”两条路，破局“充电难”
就在小米官宣造车将近一周年之际，喊出“为小米汽车而战”的全国人大代表、小米创始人雷军近日公布了其向两会提交的议案。针对汽车行业，雷军建议，“加快新能源汽车大功率快充基础设施建设”。
雷军调研发现，“目前我国公共充电桩中，快充占比仅为四成，且快充功率普遍较低，导致充电速度慢、排队时间长、周转效率低等问题依然突出，较难满足广大用户的充电需求。”
他在议案中提出，“虽然相关部门也在出台政策指导大功率快充桩发展，但目前依旧面临顶层规划不完善、企业研发投入压力大、建设周期长、经济成本高等问题。比如现阶段大功率快充桩以企业自主建设为主，建设布局、规模、技术指标等缺少整体统筹规划，互联互通水平较低。企业面临高电压平台研发成本高、产业链不成熟等问题，研发大功率充电技术的投入动力不足。”
对此，雷军建议，制定新一代大功率快充网络规划方案，明确建设规模、用地规划、充电容量等关键目标。同时，推进技术标准和通信协议的制定、统一、应用，制定三年时间专项行动时间表，优先推进新投建、核心商圈以及高速公路等稀缺资源地段存量的大功率快充桩互联互通。
就“充电难”，李书福则从另一条路径提出解决方案。他建议，加大电动汽车换电体系建设。
“事实上，车电分离的换电模式，与传统的充电桩补电模式相比，具备高效补能和降成本两大优势。其中，在高效补能方面，乘用车换电仅需1-5分钟，与传统充电桩相比具有绝对优势；在降成本方面，电动车初始购车成本中，动力电池占比40%左右，车电一体的充电模式使整车成本被大幅抬高，车电分离模式下，电动车购置价最高可下降一半。”李书福在议案中指出。
不过，换电模式在车电分离的整个生命周期环节和生态建设中，尚有一些配套政策措施亟待突破。据了解，在换电站建设管理相关环节，换电站作为重资产投资，土地多为租赁性质，可选择土地很少，土地审批存在诸多限制。另外，受限于跨品牌、多车型、换电平台和装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等的通用性，一座换电站只能服务于单一品牌甚至单一车型，从而导致日益增加的建站需求和土地、电力资源有限的矛盾进一步凸显。
“各电池厂商研发方向和进度各不相同，动力电池产品的能量密度、电池结构、尺寸规格等方面无法做到统一，导致换电模式难以形成规模效应。”在李书福看来，“换电电池标准化程度低也制约着多个品牌车型共享同一个换电站，延缓了换电站发展进程。”
“换电模式可持续发展，需要政府主管部门、行业协会、企业多方合作，共同推进。”对推动换电站建设，李书福建议，“加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内。同时，进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。”
“加速推动换电模式标准化、通用化。推动换电接口软硬件协议的标准化，预设2-3种技术先进的接口形式制定推荐性标准；推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。”李书福表示。
“换电赛道”迎多个重磅玩家
现阶段，充电桩是新能源汽车补能的主流方式，但在破解新能源汽车补能焦虑面前，换电模式也越来越被寄予厚望。过去，主要由蔚来、北汽新能源主导的换电市场，在今年迎来宁德时代、吉利多个新玩家。
1月18日，宁德时代全资子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。该组合换电整体解决方案由“换电块、快换站、APP”三大产品共同构成。
据宁德时代介绍，巧克力换电块可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，同时可以适用从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车，打通了电池与车型的适配壁垒，实现换电车型的选择自由。
宁德时代董事长曾毓群表示，想争取8万-12万元这个电动车渗透率比较低的市场，不含电池的车价可以做到7万元，每月电池租赁成本和油费差不多，换电速度也和加油差不多。
宁德时代发布换电品牌6天后，筹谋多年的吉利重金杀入换电赛道。吉利和力帆成立合资公司重庆睿蓝汽车科技有限公司，双方共同投资6亿元大力布局换电市场。
按照双方的规划，未来将推出高效的模块化换电站，实现每车仅需60秒的极速换电体验，每天单站可服务1000车次。到2025年，吉利汽车的极速换电站将布局5000座，覆盖100个核心城市，满足100万辆车的换电需求。
2022年，换电模式备受青睐有怎样的原因？林示认为，电池成本是主机厂、动力电池厂商入局换电赛道的重要原因，“近一年来，新能源电池原材料涨价比较厉害，新能源汽车的价格都在上涨。而电池在整车中的成本占比高达1/3甚至更多，在这种情况下，采取电池跟车分离的方式，既可以减轻购车者的负担，又可以回收进行二次利用。”
“‘换电+储能’可以弥补充电桩短板，有望成为新能源汽车补能的重要方式。当前，中国新能源汽车补能方式主要以充电为主，但目前中国充电桩总数量、车桩比仍相对较低，地区分布严重不均，制约了电动车的补能效率。同时以充电桩为主的补能形式依然存在着充电时长过长、效率过低，对土地、电网要求过高的困难，成为制约新能源汽车全场景普及的重要因素。换电能与充电模式形成有效的场景互补，因此主机厂开始看好换电赛道，并重金入局。”吴琦向记者表示。
现阶段，充电桩仍是补能的主流选择，但未来换电站是否会超越充电桩？中信证券研究指出，“新能源汽车产销量快速增长将催生充换电行业加速发展，预计未来5年国内新能源汽车补能市场仍将维持充电为主、换电为辅的格局，但在资本、主机厂、政策等推动下，换电模式在部分高端乘用车和运营类车辆的应用推广将明显加速。”
