撰文/陈米粒
编辑/田晏林
短短一周，德邦股份接连抛出三份停牌公告。而且最近的那份和之前不同，没有披露预计复牌时间。
尽管外界都知道，德邦被京东物流收购已是定局，但从种种迹象看，这场中国物流史上最贵的单笔交易，现下仍存变数。
3月7日，本该是德邦股份的复牌日，但公司再发公告称，控股股东的股权结构变动相关事项仍“存在重大不确定性”，申请继续停牌。“收购不会黄了吧？”“会不会涉嫌反垄断？”苦等一周还未收到官方消息的股民们有些担忧。
《财经天下》周刊独家获悉，这场复杂又冗长的谈判已经到了最后关头，说服控股公司股东集体签署卖股协议，成为收购完成的最后障碍。“只有卖股协议全部签完，递交证监会审核后，才能公布最终的收购结果。”一位德邦的股东表示。
3月3日，德邦召开了股东大会。董事长崔维星在会上给股东们详细讲解了卖股事宜。当天京东还专门派遣了法律部、投融资部以及财务部的代表参会。
这些年，许多物流企业或借助并购，或直接入股优质标的，来补齐业务短板。京东如此，顺丰、阿里等亦然。但几次收购下来，京东物流的发展之路暂时还没能让外界看到惊喜。相比这次与德邦的交易细节，业内更想知道，京东物流是否有能力放大收购之后的整合效益，并做好风险控制措施。
接近京东的多名行业人士对《财经天下》周刊透露，2020年底，从京东突然离职的京东物流前任CEO王振辉，近期将低调回归，可能会接手收购德邦后的整合工作。
有人说，京东“吞下”德邦后，最焦虑的是顺丰。的确，在快运领域，顺丰常年与德邦贴身肉搏。顺丰董事长王卫曾多次和崔维星视频聊天，商谈收购德邦的意向，但都被当时心气极高的老崔拒绝了。
如今，距离京东斥资百亿收购德邦，只差一纸官宣。对顺丰来说，当敌人和敌人成为朋友，真正的战斗已经打响。
京东出席德邦股东大会
3月3日，数百名德邦控股的原始股东从天南海北齐聚上海、广州两地，他们都想听听德邦昔日的“话事人”会在这次股东大会上聊些什么。
这些远道而来的股东，大多是陪着崔维星一同创建德邦的老臣们。他们有些人已经离开德邦多年，甚至服务过竞争对手；有些人陪着德邦经历风雨直至今日；还有个别人即便已经旅居国外，这次也特意委派代表行使表决权。
或许相比崔维星，他们是最懂德邦，也是最紧张德邦归途的一群人了。
一位参会的股东告诉《财经天下》周刊，“过去崔维星整天嘴里喊的都是要带着德邦长跑，致力于打造百年老店。现在卖掉公司，其实也就意味着他确实回天无力了。”
那天大会，崔维星只向股东们宣布了一件事，即“德邦已卖”，需要股东们出售手中全部股权。
出于未公告前不得直接披露交易信息的考虑，崔维星没有在现场对具体出售价格作出说明，“只给了一个纸质版合同，上面注明了每股税前出售价格以及最终个人净收益，并要求大家现场签字。”与会股东表示。
在业内人士看来，德邦和京东谈的是现金收购，崔维星打包全卖的可能性很大。对京东物流来说，控股股东的股权全部出清后，未来会更方便推进业务。而对崔维星来说，这些股东都是跟自己一起打拼过的兄弟，虽然他没能带领德邦实现基业长青，但至少能给兄弟们一个交代，“谈个好价格”。
不过，会议现场有股东提出异议，问能否保留部分股权或以后转换为京东的股票，但德邦均给出否定答案，并表示这是最后一次带领大家集体卖股，“如果这次不卖，以后公司概不负责。”
有些股东也怕麻烦，最后在卖股协议上签了字，“对他们而言，德邦上市后股价一路走低，通过控股股东减持还必须按照一定比例逐步出清，这次也算是一步到位，因此大部分还是乐意的。”据参会股东观察，现场没签字的人非常少。
《财经天下》周刊获悉，股东大会后，上海主会场当天就收集了签字后的合同，而广州分会场的股东们需要将合同自行寄往上海。卖股协议收齐后，德邦便会同步向证监会提请审批，等到所有手续都完成，与京东的交易才算真正落定。
没有人想到德邦有一天也会成为“猎物”。2018年，作为国内首家通过IPO在主板上市的快运企业，德邦估值最高时曾达到300亿元。但商业世界变幻无常，德邦上市后的转年，利润便直线腰斩。若扣除政府补贴等非经营性损益，2019年公司净利润仅不足4000万元。
尽管2020年德邦年内取得净利润5.6亿元，同比增长近80%，但崔维星很清楚背后的原因。那年疫情下，政府补贴德邦高达4个亿，再加上同期油价下降，国家下调甚至出台了取消物流车辆过路费等政策，才让自有车辆较多的德邦，业绩稍微好看了些。
但横向对比同行，这个成绩不算理想。2020年，中通、圆通净利润均超过10亿元，顺丰的净利润更是高达73亿元，都将德邦远远甩在身后。
今年1月，德邦预披露自2018年上市以来最差业绩。若扣除非经营损益，公司将录得上市以来首亏，预计亏损范围在1.6亿元至2.7亿元之间。
曾经宣称非200亿元以上，否则坚决不卖公司的崔维星，如今被现实磨平了心气，近两年已经对收购价格慢慢松口。回天乏术之下，他能做的唯有说服自己、说服股东，尽快出清，拿钱离场。
收购整合，难度不小
对数百位股东而言，签字落笔之后，将不再与德邦有任何瓜葛。但对于15万名德邦员工来说，面对未来巨大的不确定性，还不知何去何从。
《财经天下》周刊曾在《百亿德邦，尽归京东》一文中披露，德邦自去年下半年开始启动裁员，从行政、文职，到门店经理和高管团队，皆有涉及。
近日，据德邦上海总部职能人士证实，今年以来，裁员速度明显加快。“每个人都要早做打算，能留下来的也将面临大的改变，需要尽快适应。”在德邦内部看来，如果是自己的管理层留任还好说，裁员估计不会特别激进，但若直接换成京东的管理层，恐怕局面会更紧张。
此前有消息称，崔维星预计6月份彻底离开公司，京东计划挑选一名现任德邦高级副总裁进行管理上的过渡。但据《财经天下》周刊了解，这位高级副总裁已经拒绝了京东的邀请。
“明眼人都知道这是个费力不讨好的事，首要工作就是裁员和精简组织架构。等过渡之后，他能继续留下来或进入京东的可能性也都不大。”一位接近德邦的业内人士表示，京东内部最近也传出了第二套方案，前任京东物流CEO王振辉有可能重回京东，接手德邦。
作为京东物流赴港上市的领路人，2010年加入京东的王振辉，历任华北区域分公司总经理、仓储部负责人等。2017年4月，京东集团组建京东物流子集团，任命他出任京东物流CEO。
据京东物流内部人士回忆，上市半年后，2020年底，集团突发公告称，王振辉因个人原因辞去京东物流CEO一职，董事会任命前京东首席人力资源官余睿接替。“王总当时走的很突然，公告发布的第二天，他连早会都没参加。而且公司内部也紧急封锁消息，所有人都不明白为什么。”
直到2021年底，有内部人员听说刘强东又亲自把王振辉请回来了，整个过程非常低调，没有公告，也没有给岗位。推算下时间，2021年底，正是德邦与京东物流频繁沟通收购方案的时候。
据业内人士分析，刘强东很可能早有打算，“毕竟德邦体系已建立20余年，而京东在大件重货类业务上又一直相对弱势，需要一个有能力的人来进行整合工作。况且，相比德邦用自己的人，找一个外人来精简组织架构也不见得是件坏事。”
尽管现在京东物流的市值是德邦股份的近10倍，但若想顺利吃下“零担之王”的全部业务，并非易事。
并购整合成功的核心在于先处理好人的问题。与此同时，双方在操作系统、运作模式上的融合，也是京东物流要思考的重中之重。
以2020年8月，京东物流斥资30亿元收购跨越速运的控股权为例。
据前述京东内部人士回忆，收购刚完成时，京东物流特意组织工作人员到跨越总部学习对方的运作模式和系统功能，但如今整合已有一年半的时间，双方的操作系统至今没能合并。
其实京东在后期曾做过一个接口，便于双方系统内订单可以相互流入，但二者的后台本就是两套开发逻辑，合并起来有一定难度。最开始，跨越速运一些零散的实体门店，还将货物拉到京东物流站点进行配送，但双方系统对接总出问题，站点只好强制操作。
“搞了这么一段时间后，就再也没见过跨越的货了。”据京东内部员工观察，两家公司至今还比较割裂，没有很好地融合到一起。
除了收购跨越速运，这些年，京东还通过增资、控股、收购等方式，将中国物流资产、达达集团收入囊中。其中，中国物流资产满足京东自建仓库的需要，而跨越速运、达达集团则分别补足京东在航空货运以及本地即时配送等业务线。
此次收购德邦，外界普遍认为，其意在补足中高端快运市场，未来很可能将商城的大件货物，如5公斤至30公斤以内的货物交由德邦负责；而德邦也看中京东物流的仓储配送能力，能为其快递业务导流。
于是，在两家企业的整合问题上，业内出现截然不同的两种声音。
一种认为京东物流如果要全面为德邦引进商流，未来双方如何在操作系统、运作模式，以及售后服务上进行深度融合，将是不小的挑战。另一种则认为，由于京东物流与德邦均是直营体系，资源整合会比较容易。
孰是孰非，现在下结论还为时过早。在京东物流走向开放的五年里，这个行业，经过一轮又一轮的洗牌，大家都清楚，并购不是终点。对于买方而言，最艰苦的工作才刚刚开始。
京东顺丰必有一战
3月10日，京东物流发布了上市后的首份年报。2021年公司总收入达1047亿元，同比增长42.7%，其中来自外部客户收入达591亿元，同比增长72.7%，占总收入比例达56.5%。
京东物流提前超额完成了在2017年正式独立之际制定的“五年收入规模过千亿、外部客户收入占比过半”战略目标。
不过《财经天下》周刊注意到，2021年京东物流净亏损156亿元。财报显示，亏损原因主要是可转换可赎回优先股公允价值变动亏损增加，以及疫情相关的政府支持优惠减少。更重要的是，2021年公司加强和扩大物流网络，导致运营人员数量、仓库面积、综合运输线路数量和其他物流基础设施增多。
其实近几年外界一直诟病京东物流的亏损问题。苏宁老板张近东还曾怼过京东，称其是一家从未盈利过的公司。但刘强东似乎不在意这些评价。
多年在互联网圈积累的战斗经验，让刘强东总结出这个行业“赢者通吃”的属性。2017年，他在接受央视财经采访时曾表示，除了邮政体系，未来能在国内物流业立足的，只有顺丰和京东两家。
果不其然，最近五年，顺丰的扩张速度极为惊人，将新邦物流、顺立通、嘉里物流等公司揽入麾下，将触手伸向快递、快运、冷链、即时配和国际服务等多个领域。通过“买买买”的方式，顺丰的业务版图不断拓展，巩固其国内一线物流品牌的地位。
顺丰手中最为知名的两张快运王牌是“顺丰快运”和“顺心捷达”。前者走直营模式，主攻中高端市场；后者主做加盟，遍扫市场低端散货。过去几年，二者在市场上都与德邦有过激烈厮杀。
“我们内部很明确，顺丰快运瞄准的就是德邦腰部以上的优质客户，其余的则交给顺心捷达。”一位顺丰内部人士对《财经天下》周刊说，“之前我们的定价模式还不太一样，但到了2020年底，顺丰快运的定价体系几乎就跟德邦一模一样，咬的非常紧。”
但硬碰硬的最终后果就是“一死一伤”。2021年在德邦预亏的同时，顺丰的净利润预计同比下滑40%至43%，缩水的金额范围在42亿元至44亿元。
可想而知，一旦德邦成功投靠京东，后者在大件物流运输领域，便可与顺丰快运和顺心捷达一较高下。为增加胜算，顺丰也坚持自建快运中转场、配送站网络等，近几年在时效和服务上均有所提升。
然而基因的不同决定了模式和思路的必然分化。“一体化供应链”和“以储代运”模式是京东物流的护城河，也是这家公司高速增长的底层逻辑。而顺丰本身固有的快递基因，在中转操作方面，采用机械操作较多，导致快件破损率较高。
前述顺丰内部人士称，业务端也曾就此多次向集团反映，但也许是考虑到成本，这种情况一直没能改变。“过去几年，老板还天天吵吵着快运业务要尽快上市，但到去年底京东与德邦之间基本敲定收购后，老板也不再说上市的事儿了。”
今年以来，顺丰针对德邦的竞争动作在明显放缓。过去的德邦背后没有资本，但现在，不得不让顺丰有所顾忌。《财经天下》周刊了解到，顺丰内部正在观望两家企业的整合动态，思考应对方式。
有观点认为，此刻的顺丰太焦虑了，亲眼看着两个难缠的对手走到了一起。但也有从业者觉得，这场收购更像是京东给整个物流行业抛下的深水弹。受波及的不只是顺丰，极兔、菜鸟也“惊了”。
早在2015年，德邦快递就入驻了菜鸟网络，为天猫淘宝提供30公斤以下的大件物流服务。阿里曾有意收购德邦，但因价格没谈拢告吹。
2020年8月，阿里参股投资的丹鸟，整合菜鸟网络旗下即时物流企业“点我达”后，更名“菜鸟直配”，专做直营落地配。有接近菜鸟的行业人士坦言，这就是盯着京东打，“试图把天猫超市打造成下一个京东商城。”
因此，对于德邦加入京东阵营，阿里系也很头疼。一方面，菜鸟将在大件快运上出现缺位；另一方面，其本身依托的菜鸟网络，虽然目的是帮助快递公司提升运营效率，但对“通达系”在时效和服务上的控制力十分有限。长此以往，势必会影响客户的使用体验。
其实这么多年，物流企业为了争抢市场份额，打得头破血流。不少行业人士感叹，随着油价、物流用地、人工成本等逐年上涨，巨头们打价格战的背后，整个物流行业的均价却始终维持在每公斤一块钱左右，“有些甚至更低，根本赚不到钱。”
过去数十年，德邦通过精准卡航/城运等特色产品，培养了一批优质高端客户，也成就了自己“零担大王”的地位。但随着德邦在行业混战中落幕，中国物流行业的格局逐步清晰。
未来谁将更胜一筹？各方力量仍在蓄力与博弈。可以判断的是，当几家头部企业狭路相逢，等待他们的，终将是一场鏖战。
