五年来，京东战略认购达达、收购跨越速运、增持中国物流资产，不断扩张自己的物流版图。近日，又传来了京东将斥资170亿元收购德邦股份的消息，在外界看来，曾被称为“零担之王”的德邦，将进一步补齐京东物流在快运方面的短板。
雷达财经出品文|张凯旌编|深海
“物流公司不独立注定没有好下场！剩余的要么被兼并要么倒闭！京东物流未来五年来自于京东平台的收入必须低于一半才算成功！”
2017年，刘强东在今日头条上发表动态，称未来中国民营物流将只能是2+1结构，京东和顺丰成长为两大巨头，还有一家高度依赖于平台的搬砖头、打酱油者。
五年来，京东战略认购达达、收购跨越速运、增持中国物流资产，不断扩张自己的物流版图。近日，又传来了京东将斥资170亿元收购德邦股份的消息，在外界看来，曾被称为“零担之王”的德邦，将进一步补齐京东物流在快运方面的短板。
事实上，京东的思路放眼整个快递界并不鲜见，近两年包括顺丰收购嘉里物流、极兔收购百世等快递业龙头之间的兼并时有发生。
行业人士认为，从当前的形势来看，行业集中度上升是大趋势，未来快递行业将发生更多并购。
零担之王溃于电商？
一直以来，公路运输都是我国运输业最重要的组成部分。数据显示，2015-2020年，公路运输在全国货运总量占比始终保持在70%以上，其次才是海运、铁路运输、航空运输。
而公路运输根据单票的重量大小则可以分为快递、零担和整车三大板块。其中，快递主要针对2C重量小于10kg的包裹；整车重量通常大于3000kg；相比之下，零担更为灵活，可运输重量在10kg到3000kg之间的货物或多批货物，需求主要集中在工业制造、商贸流通等B2B业务方面。
2020年，整车、零担、快递的市场规模分别为3.8万亿元、1.56万亿元、0.88万亿元。
德邦就是零担领域的佼佼者。中信证券研报显示，公司历史最早可追溯到1996年创始人崔维星承包南航老干部航空客货运处的业务。此后，德邦还创新推出了“空运合大票”、“卡车航班”等特色快运业务，一步步走上了发展的快车道。
尽管零担和整车的毛利率偏低，但德邦还是凭借着对大件市场的聚焦，成为首家在国内主板上市的快运企业。2015年，公司零担业务收入达112亿元，位居行业第一，这个规模甚至高于零担运输企业第二至第五名的收入之和。
那时，物流行业流行着一句话：快递有顺丰，零担找德邦。
然而，仅是做到这个程度，并不意味着德邦已经拥有了坚实的护城河。我国的零担市场，参与者众多，市场份额高度分散，集中度远低于欧美国家。
即使是2015年的德邦，在零担市场的占有率也仅有1.44%，当年市场前十名规模合计还不足整体的5%。
在这种情况下，德邦的市场地位遭遇了后浪的强烈冲击。
一方面，为了在管控、执行力、时效上做到更好，德邦自2008年起就一直实施直营模式，但这也给公司带来了更大的成本。面对2010年后以中铁物流、安能物流、壹米滴答为代表的加盟制零担快运企业的迅猛扩张，德邦显得有些后继乏力。
另一方面，随着电商的持续发展，大件电商的渗透率持续提升，零担与快递的界限开始模糊，包括顺丰和通达系在内的多家快递公司也开始纷纷切入重货快运领域。
相对来讲，快递企业切入零担领域对德邦造成的威胁可能更大，毕竟快递行业的集中度远高于零担行业，这让不少快递公司在向综合运输型企业发展前，就已经拥有了一定的规模网络优势。
此消彼长之下，德邦的零担业务承受了极大的竞争压力。
为了拓展业务边界，2013年，德邦也曾宣布进入快递市场。但有熟悉德邦的业内人士坦言：“开始过于保守，公司认为做电商件太low、不赚钱。等到2016年真正准备发力时，已经太晚了。”
1月底公司披露的业绩预减公告显示，2021年德邦预计归母净利润将同比减少67%-87%，至不足2亿元，同花顺iFind数据显示，这个数字是公司十年前的水平；扣非净利润将实现上市以来首亏，同比减少176.04%至229.56%。而这个成绩，还是去年下半年公司大批量裁员、精简成本后的结果。
公司的市值，相比上市后的巅峰时期，也缩水了超60%。
京东觊觎德邦已久
不过，对于曾经的“零担之王”，市场中的其他巨头还是展露出了不小的兴趣。
有报道称，2018年德邦股份上市后，阿里集团旗下的菜鸟就曾伸出过橄榄枝，崔维星当时报价320亿元，最终没能谈拢。
阿里失意后，京东加入战局。一位京东的物流人士表示，双方2019年前后就在接触。但最终的结果是京东收购了跨越速运。
华东地区一家德邦营业部网点的负责人也称，前年便听说京东同德邦“磋商”，去年更是开过多次会议，上面传来的消息是“钱不够，没谈拢”。
还有德邦内部人士透露，公司从2021年初开始人员优化，从行政、文职，到裁撤多个一线营业部成立单个经营分部，门店经理和高管团队皆有涉及，“为了最终能卖个好价钱”。
事实上，顺丰也曾和德邦有过接触。不过前者已拥有顺丰快运、顺心捷达双品牌，得以同时加码直营和加盟的快递网络。2020年报中，顺丰曾称旗下顺丰快运零担收入2019年、2020年连续两年位列中国零担快运行业第一。
2022年1月，面对市场中京东物流已经收购了德邦快递的传闻，德邦曾回应称“消息不实”。而时至今日，德邦股份并未再迅速否认相关消息，只是在停牌后的公告中称，交易各方就控股股东股权结构变动相关事项进行了进一步沟通协商，尚未签署相关交易协议，停牌还将继续。
另据《财经天下》报道，在2月28日的早会上，崔维星已经对内宣布公司将被京东收购，一位消息人士称，“京东已经委派高层进入，崔总也会在6月份左右彻底离开公司。”
收购对价方面，有参加3月4日德邦股份股东大会的股东透露，京东曾开价130亿元，随后调到150亿元，最终交易价格很可能在170亿元，相较于目前公司市值上浮30%左右。
在行业人士看来，溢价收购并不难理解，毕竟快递是典型的重资产行业。刘强东曾称：“物流不是有钱立马可以做到的，给你一千个亿让你搭建一个覆盖全国五百个城市的物流体系，你至少得需要五年的时间，你有一万个亿也需要这么多时间。”
而截止2021年上半年，德邦共有营业网点30486个，已基本实现全国地级、区级城市全覆盖；员工规模6.37万人，拥有143个分拨中心；自有车辆共计15524辆，自有运力占比55.70%。
京东物流之野望
刘强东对物流的执着，早已人尽皆知。2007年，其就决定自建物流体系；2009年，京东将大部分融来的钱用于自建仓库；2010年公司开始自行招聘物流员工；2014年京东启动先锋站计划——旗下2万名配送员可申请返乡开设站点。
至2019年，京东物流已经与京东商城、京东数科一起，被外界视为拉动京东集团营收增长的“三驾马车”。
值得一提的是，京东物流常被外界拿来与顺丰和三通一达对标，但其和后者之间尚存一定的差异。
招股书显示，京东物流将自身提供的服务分为仓配服务、快递快运服务、大件服务、冷链服务和跨境服务五类。其中，仓配服务占各年收入的50%-70%。
具体而言，仓配服务指京东物流为一些体量较大的企业客户，如小米等，提供包括仓储和配送在内的一系列服务。
业界的一个共识是，京东物流之所以能在当天或隔日就送达消费者手中，是因为其会根据运营经验和算法优化，在用户下单前，就提前将产品分配到各个区域物流中心和前端物流中心，在距离消费者更近的地方，“等着”消费者下单。
从这个角度来看，仓储正是京东的优势所在。截至2021年三季度，京东物流已运营约1300个仓库，41座亚洲一号智能物流园区，运营的仓储总面积约2300万平方米。
但京东在快递界也并非无敌的存在，由于将更多力气放在了搭建仓储上，京东的物流干线就相对薄弱。
数据显示，截至2020年末，京东物流自营车队拥有7500辆卡车和其他车辆，另有620条航空货运航线，并和铁路总公司合作使用了250条铁路路线。
而顺丰则拥有5.8万辆自营及外包干线运输车辆，10.5万辆末端收派件车辆，高铁极速达产品开通451个流向，还拥有61架自营飞机和14架外包飞机，散航线路条数达到2027条，航班总数4.94万次。相比京东优势明显。
在此背景下，谁能够率先补齐自身的短板，也就能在激烈的市场竞争中占得先机。
为此，京东先是控股了达达，随后收购了跨越速运，还将自身对中国物流资产的持股比例提升至87.19%。
资料显示，达达是本地即时零售和配送平台，日订单量峰值能超过1000万件；跨越速运则是以航空货运见长，京东物流在收购后，瞬间拥有了超过620条航空货运航线。截至2021年上半年，这个数字已增长至超1000条。
中国物流资产是国内领先甲级物流设施供应商。截至2021年半年度，中国物流地产在全国拥有38个物流园及179个物流设施，总建筑面积318.72万平方米，并与聚美优品、本来生活、顺丰速运、小米、博世、格力电器等企业保持合作关系。
德邦被解读为具有针对性的补充。西南证券研报显示，2020年德邦排在中国零担收入企业第二，仅次于顺丰，而2021年京东快运在中国零担行业排名16。
不过，频繁的并购也考验着京东的中长期管理与整合能力。财报显示，跨越速运并表后，京东物流资本开支与成本控制压力剧增。
供应链竞争决定快递业未来？
京东大肆收购的同时，快递业的其他龙头也在进行攻城掠地。
2021年9月，顺丰控股斥资约146亿元完成了对嘉里物流的收购，后者拥有广泛的国际货运代理覆盖网络。而随着嘉里物流的并表，顺丰的业绩也迎来了立竿见影的提升。
根据顺丰公布的快递物流业务简报，2022年1月，公司供应链及国际业务的营收达到78.33亿元，同比增长522.66%。
顺丰联手嘉里后一个月，半路杀出的极兔又以68亿元的代价，闪电收购了在美上市、此前一直被阿里持续输血的百世集团的国内快递业务。
有接近交易的人士表示，两家合并后日单量约在4600万单，市占率约为14%。据海通证券2021年9月报告，14%的市占率足以让极兔跻身中国第四大电商快递公司，仅次于中通、韵达和圆通。
行业人士认为，随着快递行业的规模效益愈发显著，B端企业的物流与供应链需求将成为快递企业顺应时代发展的一大红利，因此快递企业转型供应链是必然趋势。“21世纪的竞争不再是企业和企业之间的竞争，而是供应链和供应链之间的竞争”。
全国人大代表、传化集团董事长徐冠巨就在今年的全国两会上提交的议案中写道：“构建新发展格局，提升供应链效能很关键。应当通过解决方案+插座式连接，为制造业企业提供运力调度、整车/零担运输数字化运营、云仓运营、总部/平台结算、供应链金融等标准化、数字化的服务功能，并可为企业提供端到端全链条的供应链物流服务。”
不过，虽然行业中的各大玩家均在一体化供应链赛道逐渐加大自身的布局，但目前来说，这个赛道还存在很多不确定因素。其中之一就是2B模式的盈利问题。
如长期深耕于此的京东物流，至今巨额亏损，其毛利率与净利率均与已经盈利的顺丰、三通一达存在较大差距。
京东物流何时能扭转亏损的局面？哪家企业会从快递业的决战中杀出？雷达财经将持续关注。
