本报记者高沛通赵毅广州报道
“服务区不要说充电，连进入都成为了困难。如果新能源车主执意要在这里（常州芳茂山服务区，往上海方向）排队等候充电的话，估计等候时间可能会超过三个小时……”2月7日，在春运返程的高峰期，电动汽车的深度用户曹杨正在社交论坛上，忙着向其他用户分享开电动车长途出行的经验。
花相对燃油车主更多的精力规划路线、规避充电排队，刘明（化名）在从湖北老家到广州之间进行折返时同样如此，不同的是，刘明的身份还是广州一家地方性充电桩运营商负责人。但与新能源汽车的火热和上述充电排队情况较为割裂的是，日前在陪《中国经营报》记者走访其公司旗下的充电站时，他正在为公司盈利发愁，“充电桩的供应大于车的需求”，他判断2022年很多中小型充电桩运营商将被洗牌出局。
从大数据上看，就在2021年国内新能源汽车进入增长拐点背后，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）统计的信息，2021年国内公共充电设施增速却没有同样亮眼，新增桩车比（此处仅指公共充电桩）迅速下跌。充电联盟综合部主任李康向记者表示，“行业确实存在整体供大于求、不盈利的现状。”
一边是每逢假期便引发关注的充电排队，并时常在舆论发酵时引发围观者对于电动车的质疑，一边则是行业整体的供大于求、不盈利下的建桩热情下滑，这无疑形成了充电桩市场饶有意味的一幕。
“两套补能体系”
“你要天天跑长途，不用3个月抑郁症都出来了。”驾驶纯电动汽车的刘明在规划路线进行长途出行的时候，曾被朋友调侃，开纯电动车规划路线、找桩要额外耗费精力。
长途出行场景是纯电动汽车使用上的短板，那目前有解决的方案吗？作为充电运营商负责人，刘明认为制约部分偏远城市、高速场景等大规模建桩的原因仍是充电需求较低问题。在这样的情况下，刘明认为在大中城市建设的充电站尚在亏损、行业的商业模式未跑通的背景下，到新能源汽车渗透率更低的城市、使用率更低的场景投资建桩去承受更大的亏损，是不划算的。
李康在沟通中表示，高速上的充电桩虽然节假日被曝出充电排队，但平时使用率低，整体亏损情况要更严重一些。对于上述充电排队现象，长期关注充电桩发展的《电动汽车观察家》联合创始人黄山称，“其实是暂时性的供需失衡和时空错配。”
不过，充电桩在下沉城市、偏远城市、部分高速场景的不均衡布局，确实是一部分首次购车的消费者购买电动车的“拦路虎”。小鹏汽车超充负责人告诉记者，适度超前的充电基础设施建设，特别是边远地区、不发达地区的配套建设，对推动新能源行业的持续快速健康发展十分有利，局部资源比较紧张的区域充电桩的增长赶不上新能源汽车的增长，会造成供不应求的情况，同时反向又制约了新能源汽车在这些区域的发展。
他以小鹏汽车为例，2021年公司超充网络加速布局，截至目前实现了行业内首个覆盖全国全部333个地级市及4个直辖市的充电网络，打通京港澳和京沪高速出行超充线路。不过他同时表示，作为基础配套设施，“国家队”将在其中发挥更重要的作用，小鹏汽车作为车企则会贡献力量。
将目光拉回到城市场景中，就当前电动车型的用车习惯来说，在与记者沟通时，拥有约10年燃油车驾驶经历、3年纯电动车驾驶经历，并长期以“大包子狸”网名在各大论坛记录新能源出行体验的曹杨表示，根据其观察，当下用户其实还是以市内出行为主。
值得注意的是，曹杨认为电动汽车与燃油车是两套不同的补能体系，并不能过于简单粗暴地对比，而是在尊重各自特征的基础上寻找解决方案。
具体来看，曹杨认为相对于加油这种集中式、快速式的补能，所需时间较长的充电是分散式补能，比如除了私人充电桩，它还有大量商场等区域的公共充电桩。虽然发展过渡阶段充电势必需要较多的时间，但一部分用户可通过生活习惯的调整去寻求日常充电补能的最优解。
曹杨进一步称，适应了加油的补能方式之后，过渡到充电补能需要一个过程。他以远途出行为例，很多新能源车主不愿意下高速充电，而执着于在高速上等待充电，认为后一种方式更快，但由于充电补能比加油慢，有分散式补能的特点，下高速充电很多时候是更优的方式。
广东华能高科新能源发展有限公司总经理谭锋前认为，加油与充电其实是两套补能体系，各有自身特征需要用户适应。他进一步表示，即便电动车充电速度在不断迭代提升，纯电动车相对较慢的补能速度，仍给用户带来势必要承担的时间成本。对于2021年国内车企兴起推出超大功率充电车型的浪潮，有的甚至欲将充电时长控制在10~15分钟左右，他表示从运营商的角度看，目前更多是探索阶段。
刘明认为，电动车快充的充电时间控制在30~60分钟充满为宜，目前市场运行的很多车型在1.5个小时左右，时间进一步增长会影响用户体验。黄山表示，配置超大功率充电桩进行快速充电，意味着电网负荷急剧加大，而当下固定区域的电网条件，能建多少大功率充电桩是有上限的。
供应过剩下的盈利难题
在黄山看来，充电桩的盈利困境，是行业整体供应过剩下内部竞争加剧的结果。
在与记者沟通中，刘明介绍称任职公司旗下在广州有40个充电站，约1500支充电枪。据其介绍，充电桩行业发展此前经历了泡沫期，伴随2017年前后新能源网约车上量，行业内的盈利情况一度是较好的，但作为低门槛行业的充电桩行业后续涌入了大量的外来投资者，无序的价格战之下行业内盈利越来越难。
谭锋前的说法与刘明类似。谭锋前任职的公司旗下拥有6个充电站，在不计算充电设备折旧的情况下基本能维持营收平衡，公司在2021年已经做了规划，暂时停止扩张新建充电站。在建设成本方面，根据刘明、谭锋前介绍的数据，若均摊停车位、人工、设备折旧等成本，在广州每个充电枪的投资成本大概在9万元左右，而当前的盈利回收方式基本仅有服务费一项，电费交给了供电方，盈利方式单一。
“投资都是以万元计的，但是收益是按毛算的。”黄山将这种现状进行了概括。
那么从时间线上看行业内的投资建设情况走势如何呢？从数据上看，从每年公共充电桩的增量与新能源汽车增量的比值来看，该值越小，在新能源汽车增量固定的情况下充电桩投资的热度便越低。具体来看，2018年该值为1∶14.6，2019年为1∶6.52，2020年为1∶4.70，2021年为1∶10.36，从该指标看，2018到2020年充电桩投资热度快速上涨，2021年则迅速回落。
从国内公共充电桩扩张速度与新能源汽车销量增速对比来看，充电联盟数据显示，2018~2021年国内公共充电桩的同比增速分别为40.1%、55.9%、56.4%、89.9%，同期国内新能源汽车销量增速分别为61.7%、-4.0%、10.9%、157.5%。
那么行业头部企业的盈利状况如何呢？根据特来电新能源股份有限公司（以下简称“特来电”）对外披露的业绩看，2019年其净亏损为1.11亿元，2020年净亏损为0.78亿元。事实上，作为头部的星星充电、特来电在2021年的扩张速度明显低于2020年，国家电网在2021年的设备数量仅从18.15万台微增至19.65万台。
尤其值得注意的是，在行业老玩家陷入盈利困境之时，业内亦在涌入新玩家。
根据黄山的观察，2020年开始，充电桩行业正进入新的发展阶段，谋求转型的能源公司、车企、地方城投公司快速发力，这些入局者不同于早期拥有资本较少的跨界投资者，它们是拥有大量资金或土地资源的实力玩家，这也势必搅动充电桩行业的竞争格局。
以小鹏汽车为例，2021年其超充布局加速。2020年末，其超充站数量为159座，2021年一季度末为172座，二季度末为231座，三季度末为439座。根据日前小鹏汽车方面向记者透露的信息，截止到2022年春节前，小鹏品牌超充站累计上线813座。
值得注意的是，小鹏汽车超充负责人表示，小鹏汽车的超充体系并没有打算做完全封闭的体系，其希望能率先在这些城市投建充电站，不仅服务小鹏的车主，同时也会逐步将超充站的资源开放给当地的新能源车主。
