撰文/刘斌
编辑/涂彦平
设计/师瑜超
题图/李玥
去年9月22日，习近平总书记在第75届联合国大会一般性辩论上宣布中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。
一年之后，有关碳达峰碳中和的顶层设计政策开始密集出台。
10月24日，中共中央、国务院《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》正式发布，提出了构建绿色低碳循环发展经济体系、提升能源利用效率、提高非化石能源消费比重、降低二氧化碳排放水平、提升生态系统碳汇能力等五个方面主要目标，并明确了10方面的31项重点任务，明确了碳达峰碳中和工作的路线图。
紧接着，10月26日，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，聚焦“十四五”和“十五五”两个碳达峰关键期，提出了提高非化石能源消费比重、提升能源利用效率、降低二氧化碳排放水平等方面的主要目标，还提出了“碳达峰十大行动”。
《意见》是碳达峰碳中和“1+N”政策体系中的“1”，是党中央对碳达峰碳中和工作进行的系统谋划和总体部署，覆盖碳达峰、碳中和两个阶段，是管总管长远的顶层设计。
《方案》是“N”中为首的政策文件，是碳达峰阶段的总体部署，更加聚焦2030年前碳达峰目标，相关指标和任务更加细化、实化、具体化。
有关部门和单位将根据《方案》部署制定能源、工业、城乡建设、交通运输、农业农村等领域以及具体行业的碳达峰实施方案，各地区也将按照方案要求制定本地区碳达峰行动方案。
除此之外，“N”还包括科技支撑、碳汇能力、统计核算、督察考核等支撑措施和财政、金融、价格等保障政策。
这一系列文件将构建起目标明确、分工合理、措施有力、衔接有序的碳达峰碳中和“1+N”政策体系。
具体到交通运输领域，《2030年前碳达峰行动方案》明确提出：到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右，营运交通工具单位换算周转量碳排放强度比2020年下降9.5%左右。
作为交通运输领域的重要组成部分，汽车的减碳行动至关重要。面向双碳目标的顶层设计已经有了，接下来，汽车业也要行动起来，研究全行业减排路线。
2021年10月22日，在第八届全球华人汽车精英联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上，中汽中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌作了《面向碳达峰、碳中和目标的汽车产业实施路线图1.0版研究成果》的主题分享。
这是刘斌团队承担工业和信息化部《面向碳达峰、碳中和目标的汽车产业实施路线图》课题的阶段性研究成果。
刘斌指出，中国汽车保有量增长与碳排放脱钩的拐点将在燃油车保有量低于85%、新能源汽车保有量高于15%的时候到来。中国应继续坚持纯电驱动战略，大力推广新能源汽车，同时兼顾节能汽车发展。
他的全部演讲内容如下，汽车商业评论记者涂彦平根据现场录音整理。内容未经作者审核，仅供读者参考。
“双碳”比较热，正确的、错误的、似是而非的观点都在微信圈流传。我给大家汇报一下我们承担工业和信息化部“面向碳达峰、碳中和目标的汽车产业实施路线图”的一点研究进展，供大家指正。
大家都知道能源是工业的血液，也是经济和社会运转的血液，驱动着人类文明发展。但是随着能源使用的增多，人类活动引起的CO₂排放也更加增多。
为了应对CO₂排放问题，中国开始落实习近平总书记提出的“2030年前碳达峰、2060年前碳中和”目标，为此搭建“1+N”的政策体系。这当中，“1”是总的路线，“N”是指八大行业和领域的措施，其中汽车主要在交通领域。
关于汽车碳排放的四个结论
按照IPCC的分类，计算碳排放是按照直接排放来算，比如我开车烧油，车作为运输工具使用，这就是汽车造成的直接碳排放。
每当我们燃烧一升的汽油会产生2.37公斤的CO₂排放。去年，中国销售了1900万辆的燃油乘用车，百公里平均油耗是6.31L，按照CO₂折算，它跑一公里会释放150克CO₂。一辆车跑1万公里，它的碳排放就是1.5吨。
中国一共有2.8亿辆车，是否2.8亿乘上1.5吨就是汽车的碳排放呢？并不是如此。
因为2.8亿辆车当中有2.4亿辆车是乘用车，这些车的车龄有12年的，有8年的，有3年的，它们的油耗或者说碳排放也并不一样，更重要的是年行驶里程差异较大。同时2.4亿辆当中还有139万辆左右的出租车，它的年均行驶里程可能相当于7-8辆的私家车。我们这样初步一计算，乘用车碳排放就是一年4亿吨。
另外，我们不要忘记商用车。商用车有0.3亿辆，虽然少，但是组成部分非常复杂，其中88%是商用货车，包含占比43%的轻型货车和占比25%的重型货车。重型货车虽然量少，但是它们是碳排放大户。另外12%是商用客车，包括公交客车、道路运输客车、轻型车和中型车。商用车的里程大概是一年1.8万-6万公里。
这样一计算，商用车碳排放大概是6亿吨，跟乘用车加起来，就是10亿吨左右。
不同的研究机构都是这样从下往上来测算碳排放的，不同研究机构算的汽车碳排放大概都在7亿-10亿吨左右，我们根据成品油消费税税收的数据反推，汽车燃烧的成品油导致的碳排放是6.6亿吨。这些数据都只是推算，并不正确，最终大家要以国家发改委和国家统计局碳排放核算小组的数据为准。其中50%以上的碳排放是商用车导致的，40%多的碳排放是乘用车导致的。也就是说，商用车虽然少，但是碳排放总量比较高。
汽车除了路上跑的时候带来碳排放之外，我们每年还生产2500万辆新车，我们主机厂有四大工艺、动力站房，经过前期的数据调研得知，生产一辆车大概会产生550公斤的CO₂排放。一年2000万辆乘用车就会导致0.1亿吨的CO₂排放，我们还有500万辆的商用车，加起来就是0.15亿吨。这个只是算了整车厂，还没有算零部件。
汽车直接碳排放导致的结果大概就是，90%来自于在用车行驶，10%来自于新车制造生产。由此，我们得出了第一个结论：燃油汽车保有量决定了汽车直接碳排放。
我们在和各个部委探讨过程当中，他们首先问我的第一个问题就是汽车的峰值究竟是多少。当前我国汽车保有量已经突破2.8亿辆，交通运输部研究机构认为未来汽车保有量上限是3.5亿辆，主管部门说，这难道意味着我们汽车工业只有7000万辆的增长空间了吗？还有那么多的没有车的人群就不该有车了吗？
为此我们按照两种方法对汽车保有量进行了预测。
第一种，大多数研究机构都是按照汽车千人保有量来预测的，比如说美国是800辆，日本和欧洲是500辆，中国2020年是200辆。按照千人保有量计算，330辆是中国的峰值，正好是一个家庭一辆车。在这种情况下，我国汽车保有量峰值是4.8亿辆。
第二种，我们要考虑道路资源，推算中国的道路资源究竟可以容纳多少汽车。我们根据天津汽车和道路资源匹配的情况，按照中国80%的城镇化率来计算，我国汽车保有量峰值是5.6亿辆。
在这两种保有量的情况下，汽车的碳排放未来会怎么演进？我们按照领导的指示又分成了三个情景，每种保有量情况下都有低政策、中政策、强政策的情景。
低政策是按照现有政策执行，购置税免征、有补贴，对新能源汽车的优惠到2022年底终止，之后没有新的支持措施；中政策是2023年之后还有一些财税优惠；高政策是还有更多的支持，甚至有禁售燃油车这样的高强度的措施。
我们分析了这6种情景，可以看到正好汽车碳排放达峰的时间和燃油汽车达峰的时间高度吻合，因此，我们得出第二个结论：燃油汽车保有量达峰时间决定碳排放达峰时间。在这6种情景下，中国汽车碳排放达峰的时间是2028-2031年。在此之后，中国汽车保有量可能还会继续增长，但是汽车碳排放在下降，也就是说中国汽车保有量增长与碳排放脱钩。
这个峰值或者拐点是什么特点呢？比如说现在我国汽车保有量是2.8亿辆，现在100辆车当中，98%是燃油车，到2031年保有量大概是3.7亿辆左右，就只有85%是燃油车了。也就是说，燃油汽车的保有量从98%消减到85%的时候，汽车的碳排放就达到了峰值。反过来说，新能源汽车的渗透率从2%提高到15%的时候，汽车的碳排放就达峰，开始往下走了。
这就是第三个结论：拐点将在燃油车保有量低于85%、新能源汽车保有量高于15%的时候到来。
中国不是自然而然地攀高峰，要人为压峰。为此，人为压峰对汽车来说必须要做两件事情：需要控制燃油车总量+调结构，调结构就是提高新能源汽车的渗透率。
为此，我们得出第四个结论：中国应继续坚持纯电驱动战略，大力推广新能源汽车，同时兼顾节能汽车发展。
深度减碳分析：纯电动汽车真的低碳吗？
相信大家在微信朋友圈看到了刘科院士（澳大利亚国家工程院外籍院士、南方科技大学创新创业学院院长）关于碳中和误区及其现实路径的表述。他提到，“第六个误区是认为电动车可以降低碳排放”，“如果能源结构不改变，如果电网67%的还是煤电，那电动车是在增加碳排放，而不是减少碳排放。只有能源结构和电网里大部分是可再生能源构成的时候，电动车才能算得上清洁能源”。
我们考虑发电环节，在电74%是火电的情况下，每发一度电会产生0.61公斤的CO₂排放。2020年我国销售了100万辆纯电动乘用车，百公里电耗12.4度，跑1万公里带来CO₂0.76吨。而获取一升的汽油会产生0.3公斤的CO₂排放,我们将这两辆车进行比较。燃油车上游的炼油等环节一年跑一万公里会有0.2吨CO₂排放，行驶阶段一年跑一万公里是1.5吨，一年的燃油CO₂排放是1.7吨。而对纯电动汽车来说，行驶阶段CO₂排放是0吨，上游CO₂排放是0.76吨，它的碳排放总和是0.76吨。纯电动汽车相比燃油车每年可减少CO₂排放0.94吨。一辆车跑15年，纯电动汽车可以减少14.1吨的碳排放。
也就是说，纯电动和燃油汽车相比，考虑燃料周期，减碳效果14.1吨。这是在74%是火电的情况下的数字。
我看美国和中国进行气候谈判时，美国提出2035年实现零碳电力，当时看到这个我非常震惊。在26%电力清洁化的情况下，减碳效果为14.1吨。那么，在电力100%都是清洁电力的情况下，一辆纯电动汽车就会把燃油汽车15年跑的22.5吨的CO₂排放全部减掉，实现了燃料周期的碳中和。也就是说，要发展风电、光电等清洁电力。实现碳中和有一首歌的歌词很好，“你是电，你是光，你是唯一的神话。”
车用动力电池也有一定的碳排放，我们中汽数据的数据显示，生产车用动力电池时，一度电会有95公斤的CO₂排放，这95公斤的CO₂排放，大概15公斤是宁德时代这样的厂商来产生的，还有上游在刚果（金）等地大概有80公斤的CO₂排放。去年100万辆纯电动乘用车车平均带电量是46度电，这样一辆纯电动乘用车的车用动力电池会增加4.4吨的CO₂排放。
因为我们的电池生产，增加了4.4吨CO₂排放，因此，一辆纯电动车和燃油车相比，全生命周期行驶15年，减碳效果减少到14.1-4.4=9.7吨。
前面针对两类车型作了分析，对同样大小的车辆进行全生命周期碳排放的评价更加科学。感谢丰田为我们提供了卡罗拉的汽油版、HEV版、PHEV版，但是它没有纯电动版，所以我们选择了同样大小的秦EV。
比较来看，4辆车跑15年，每年1万公里，考虑燃料周期和车辆周期，平均跑一公里，卡罗拉汽油版会产生176克的CO₂排放，秦EV会产生118克，纯电动的CO₂排放削减效果是33%。也就是说，当前和未来，纯电动都是最重要的低碳技术路线。
另外，虽然说纯电动的减碳效果是33%，而HEV、PHEV减碳效果分别是23%和25%，依然具有良好的效果。那为什么有的地方政府还要禁燃呢？这是站不住脚的。
五菱宏光MINIEV削减的CO₂排放很多，因为车比较小，用的材料比较少，电池比较小，它和卡罗拉汽油版的减碳效果是60%。也就是说，小型化可以显著降低全生命周期碳排放。
对于同一款PHEV，我们也在关注UF值，UF值是纯电行驶里程占总行驶里程比例，现在一般是0.54，也就是说跑一公里其中0.54公里是用电行驶。我们发现稍微提高一辆PHEV的纯电行驶里程，比如当UF等于0.9，它的减碳效果是11%。
另外，如果制氢不清洁，FCEV全生命周期难以实现低碳。我们比较了不同动力类型的SUV。因为当前制氢不清洁，氢燃料电池的SUV在全生命周期要比混合动力的SUV碳排放高出20%左右。这是对当前燃料电池汽车发展并不友好的结论。但是如果说未来我们的氢全部是清洁化的，都用绿电制氢的话，燃料电池汽车的碳排放量可以迅速削减到63.1克。
要识别不同类型汽车碳排放的关键环节。对燃料电池来说，碳排放最大的环节是制氢阶段；对纯电动来说，碳排放最大的环节是电池；对燃油汽车和混合动力汽车来说，碳排放最大的环节是行驶阶段。
因此，对不同类型的车辆要有不同的减碳路径：对ICEV和HEV抓能效改进，对PHEV抓用电率提升，对FCEV抓制氢清洁化，对BEV抓电池生产。
面向2060年的汽车产业技术路线图
为此，我们构建了一个面向2060年的汽车产业技术路线图。
我国当前汽车保有量中98%是燃油汽车，如果我们继续使用化石能源，就要提高它的能源效率，普及更多的HEV，比如说到2035年，一半都是HEV。
如果把HEV加一个插头，然后再增加一点电池容量，我们就把它变成了一辆PHEV，这样用电也可烧油行驶，如果多用电则可以降低碳排放。
如果把内燃机去掉，再把电池加大，切换为电能驱动，我们就把它变成了一辆BEV。
如果把BEV的电池缩小，再加一个燃料电池堆，那就是FCEV。
BEV和FCEV这两种类型的汽车，碳排放就是0。这加上HEV节能汽车就是汽车碳达峰的技术路线。
为了实现碳中和，我们汽车行业还要做更多工作。做好用能保障，到2030年如果说普及到1000万辆的纯电动车，必须要建足够的充电桩，燃料电池必须要低碳制氢，电池生产也要显著降碳。
长远来看，我国汽车碳排放及低碳产品结构发展规划大概是：到2030年左右，汽车碳排放碳达峰；2035年起，新能源汽车在新车销售中成为主流，也就是说占到50%；2040年起，汽车保有量假如说是4亿辆，其中50%，也就是2亿辆都会是新能源汽车。
在这种情况下，我们要分阶段实施相关的一些路径。2021年开始要新能源和燃油车节能双轮驱动，争取早日达峰；2030年起加速替代，优化存量；2035年起奔向零碳目标，控制总量。之中我们一直要关注能源系统重构。
政府要做什么事情呢？确定低碳发展战略，要提升NEV渗透率、加严燃油车能耗（碳排放）、保障清洁车用能源、引导绿色低碳出行、健全循环利用体系、鼓励绿色生产设计、保障政策引导。
行业要做什么事情呢？行业要做的，一是电池降本，但是很遗憾现在电池还在涨价；二是研发产品低碳技术并应用，包括能耗、NEV、轻量化、新材料；三是关注充电等基础设施建设。
前面是我们做的一些方向性研究，面向2060或者说2050碳中和，实际上碳中和的技术还有一半都不知道在哪儿，也就是说在路上研究着。所以，下一步还有很多工作要去做。
在产业层面，一是要研究低碳（零碳）发展战略、路径、政策；二是要研究产品的技术路线，明确未来新能源汽车、混合动力汽车、燃油汽车等不同技术路线下的深度减碳清单，并且我们要对燃料电池汽车是否低碳进行深入探讨；三是研究减碳成本和效益比较；四是研究充电设施和布局；五是研究车用能源总量和结构；六是研究低碳工业和低碳供应链，甚至我们要研究企业碳中和之路的样本。（汽车商业评论）
