蹲点芯片厂、改零件、改芯片车企“寻芯”各显身手
周菊
受“芯片荒”所迫，汽车企业的高管们多了一份工作，那就是轮流在芯片制造商门口蹲点，以便抢先对手将最新生产下来的芯片拿到手。“公司为了保证生产经营的正常进行，一直有高层领导蹲守上海。”长安汽车董事长朱华荣在近日举行的股东大会上表示。据悉，长城汽车也采取了同样的蹲点策略，以保证芯片厂一有产量就能拨给他们。芯片抢夺战已经推进到生产第一线。
在全球范围内，因“缺芯”被迫减产停产的车企名单在不断被拉长。根据艾睿铂咨询公司的最新研究，预计2021年汽车产业因芯片紧缺将使得全球减产近390万辆，给车企造成近910亿欧元的损失。经济观察报记者采访获悉，目前国内车企普遍处于“全球扫货”状态，长城汽车副总裁傅小康表示，预计芯片危机最快会在6月底7月初得到缓解。原因是汽车芯片的短缺已是全球性问题，芯片制造商也已同步在进行生产线的调整、汽车芯片生产能力的开发，以及与汽车企业的合作沟通。因此，预计三季度投产后可以缓解目前的状况。
尽管如此，包括长城、一汽-大众在内的车企仍处在缺芯的焦虑中，减产已是普遍行为。同时，为了尽量减少损失，车企们各展奇招。除了将芯片优先供给高端车型和热销车型以保证利润，以及削减一些非核心功能以节省芯片外，为了从根本上缓解芯片供应的潜在风险，有车企开始从自身产品上寻找解决方案。
据报道，福特汽车在5月13日表示，公司正重新设计汽车零部件，以便采用更多的可得芯片，应对全球半导体短缺。特斯拉CEO马斯克也在5月初的一次投资者会议上透露，公司正在选择新的微控制器，绕开目前短缺的芯片品类，重新设计相关的软件使其与其他芯片兼容。
福特和特斯拉的这一新举动传递出两层意思。一是芯片短缺问题在短期无法解决，车企已无法静坐等待，尽管多家车企均预测到第三季度芯片供应将得到缓解。二是在芯片短缺倒逼下，可能会有全新的解决途径产生，如两者提到的重新设计零部件及芯片。但这真的可行吗？会成为汽车业解决芯片短缺的一个趋势吗？在看似无解的“缺芯”问题上，这个答案显得至关重要。
不再坐等？
经济观察报记者采访的两位专家均表示，福特提出的重新设计零部件具有一定的可行性。“零部件的改进和更新本来就是在持续更新的，利用可得芯片重新设计零部件，这种可能性是比较高的。未来芯片问题可能会改变车企的设计思路。”中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮告诉经济观察报记者。
比亚迪半导体功率半导体产品中心芯片研发总监吴海平也对记者表示，更多利用可得芯片进行部件的重新设计理论上是可行的。“车辆上有些同类芯片，以前用在不同部位采用不同型号，是有可能去统一（型号）的。或者不同供应商，去改方案进行统一也是有可能的。”基于此，其认为重新设计零部件可能成为车企解决芯片短缺的一个新方向。
但同时，专家也指出了重新设计零部件可能存在的缺点。一是重新设计零部件会提升车辆的研发成本，这就需要车企去做投入和产出之间的权衡。“重新设计零部件，是可以绕过芯片短缺问题，但也会提升成本。但如果不重新设计，车辆就会减产，造成收入下降。对于车企来说，需要考虑增加研发投入与减少的收入之间的关系，哪个更划算就会采用对应的方案。”鹿文亮告诉经济观察报记者。
二是重新设计零部件花费的时间比较长，“汽车任何改动都要半年到一年以上才能改完。”吴海平告诉记者。而这也一定程度上影响着车企的决策，因为如果重新设计零部件需要的时间大于芯片供应恢复的时间，那么比较大的概率是得不偿失。
鹿文亮给记者举了一个例子，“假设重新开发一款零部件需要投入1亿元，周期是1个月。如果芯片短缺可以在一个月内解决，并且给车企带来的损失还不到1亿元，那完全没有必要重新开发。如果芯片短缺对于车企的影响非常大，影响的收入超过10亿，影响周期超过半年，那车企花一个月时间，投入1亿来解决这个问题，收益就会更大。”鹿文亮说道。因此芯片短缺问题何时缓解也是一个非常重要的变量。
基于以上分析，鹿文亮认为，是否重新开发零部件，还很大程度上取决于车企这个平台车型的销量以及这款车的利润。“一般来说，销量比较大的高端车型，这样做会更合适一些。福特这次主要是针对他们的F150，这是福特的高端皮卡，利润比较高。而国内车企目前的车型销量普遍还比较小，价格也比较低，重新设计的话可能不太划算。”鹿文亮说。
经济观察报记者针对零部件重新设计问题采访了国内的上汽通用、蔚来汽车、长安福特等车企，但其均对记者表示目前公司尚且没有这方面的消息。其中蔚来汽车内部人士针对福特的举动表示，“他们（福特）量大，受到的影响大，解决的难度也大，和我们不是一个数量级。”并表示公司供应链团队会根据产业链实时变化做动态的调整和应对。而长安福特内部人士则表示，目前合资公司尚没有相关消息，但芯片短缺给公司带来的影响确实非常大，当下的解决办法是福特在全球协调芯片资源，以及在旗下车型之间进行有限生产的调配。
车企集体给出“时间表”
高压还在不断催生“缺芯”可能的新解决方法。除了重新设计零部件，改写芯片也成为其中之一，即将目前不太短缺的芯片通过软件改写的方式，设计出短缺芯片需要的功能进行使用。近期FCA前采购主管SigHuber就表示，现在车企可以接受任何可得的芯片，然后通过重写软件赋予这些芯片新任务。这种方式的可行性又如何呢？
鹿文亮表示，这种方式理论上是可以实现的。但值得注意的是，如果要实现当前短缺的那些较低端芯片的功能，用来替换和改写的芯片一定是要比原芯片高端才可以。这也意味着，如果采用这种方式，车企在芯片方面需要承担更高的采购成本。与此同时，改写的工作也有一定难度，国内车企是否有能力完成这部分工作也不确定。“（改写）难度是有的，零部件的更新一般都是零部件供应商来完成，每个供应商负责自己的部分。”鹿文亮说。
目前看来，尽管奇招频出，但“缺芯”问题仍没有一个完美的解决方案。在这种情况下，芯片供应究竟何时缓解成为汽车行业的“天问”，时刻笼罩在所有车企的头顶之上。
尽管仍饱受“缺芯”之困，多家车企近日却陆续给出芯片供应缓解的预测时间表，且这些时间表不尽相同。大体可以看出，国内车企在芯片供应缓解的预期普遍比国际车企要乐观一些，预计在三季度供应得到缓解的占多数。其中，小鹏汽车表示，“二季度有可能是芯片最有挑战的一个季度，理想状态下在三季度能够缓解。”蔚来汽车此前也表示，二季度的挑战比较大，三季度会有所缓解。长安汽车董事长朱华荣则预判，“七月份之后，三季度可能会好转。”
事实上，从芯片短缺爆发以来，各车企也曾经数次给出供应缓解时间的预测，但这个时间却随着芯片短缺的持续一次次顺延，业内对芯片供应缓解始终看不到明确的时间点。那么这一次第三季度缓解的“预言”是否仍只是车企们的美好愿望？
目前来看，积极信号正在陆续传递出来。从芯片危机起源来看，汽车用微处理器占全球出货量70%的台积电，此前将产能更多地向其他利润更高的手机、电脑等电子产品芯片倾斜，导致汽车芯片产能较低；与此同时，芯片生产商“黑天鹅”事件频繁发生，使得汽车芯片供应更加吃紧。不过今年年初，台积电已经表态或将优先生产汽车芯片，加上萨瑞、强茂等芯片厂产能逐步恢复，汽车芯片产能有望逐步得到提升。在台积电 2021年一季度财报分析师电话会议上，台积电CEO魏哲家指出，随着其他生产商的恢复以及产能提升，预计2021年6月就可满足车企最低需要，但供求紧张局面仍然会延续到2022年。
在供不应求的情况下，目前国内国际多家芯片厂商宣布提价。据统计，5月份以来，国内就有富鸿创芯、上海芯龙半导体等4家半导体厂商发布全面涨价通知，部分产品涨幅高达30%。国际方面，近日意法半导体表示，自6月1日起将提高所有产品线的价格。而对汽车业而言，目前正是最艰难的时刻，减产但力保不停产，已是车企力争保持的局面。而在持续的芯片短缺下，是一味减产，还是重新设计零部件及芯片，这些选择均在时刻考验着车企。
