记者周菊刘晓林
对于干了4年电池回收的高威乔来说，2020年是苦乐参半的一年。这一年，公司的电池回收量同比翻了两番，达到4000吨，维持在头部企业的地位。但与此同时，行业预期的新能源汽车动力电池回收高峰却没有到来。更窝火地是，电池回收越来越像一个赌运气的生意。“我们去看一批电池，常常像‘赌石’一样，卖方报了价格，但这批电池到底是好是坏，是没法知道的。”作为电池回收行业的老炮，高威乔语气平淡地道出了这个听起来颇为夸张的事实：因为没有数据能够准确证明电池的状况和价值，一些很粗糙的使用年限类的数据也没有太多意义。他只有买回来，在自己的厂内做最后分析，才知道拿到的这个电池到底价值几何。
“就像‘赌石’——要有奇迹很难，大部分都会让你失望。”高威乔对此很无奈。2014年成立的高威乔是浙江华友循环科技有限公司（简称“浙江华友”）的副总经理，浙江华友是国内首批进入电池回收“白名单”的五家企业之一，公认的行业头部企业。
与“赌石”状态相比，买不到电池是企业依旧亏损的另一个主要原因。2020年，中国曾被预期会出现动力电池回收的第一个高光时刻。按照2013年前后我国新能源汽车启动大规模推广应用，而动力电池使用寿命普遍为5到8年来算，2020年前后将迎来报废高峰期。关于市场规模，据中国汽车技术研究中心测算，2020年我国累计报废动力电池将大家20万吨，市场规模超101亿。而东方证券研究所认为，2020年国内动力电池回收市场规模可达40.90亿元，2025年达203.71亿元。
但如今，电池回收企业普遍陷入困惑：那些该报废的电池都去哪儿了？“我不清楚到底是没有那么多电池退下来，还是说被退下来的电池都被别人拿走了。”高威乔疑惑重重。
与此同时，1月7日晚间，来自湖南宁乡的一声爆炸也将电池回收的安全性送上了风口浪尖。由于发生爆炸的企业是电池大王宁德时代的孙公司，从而引起了更为广泛的关注。实际上，2021年一开年，就有多位汽车业大佬对动力电池提出预警。一向低调的玻璃大王曹德旺更是在2021年第一周便开始“放炮”，他警示说目前中国新能源汽车已经出现了泡沫，而“电池废弃后如何处理”是最大的难题——曹德旺就此已有多次表态。
电池回收潮“爽约”
无论动力电池回收是千亿还是万亿市场，对于27家登上工信部白名单的动力电池回收企业来说，都是仍十分遥远的“大饼”。
国际市场研究机构MarketsandMarkets的相关研究报告显示，预计2025年全球动力电池回收行业规模将达到122亿美元，到2030年达181亿美元，约合人民币1263亿元。报告还预计在2019-2024年，亚太地区锂离子回收市场的复合年增长率将是最高的，而中国是最大的回收市场之一。业内的共识是，2020年，第一次新能源车的动力蓄电池的大规模报废潮理应到来。
但现实是，由于回收量不及预期，浙江华友仍处于亏损状态。而从其它动力电池回收企业的实际感受看，已知的回收量普遍不及预期。浙江华友2020年回收4000吨已属前列，北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵小勇告诉经济观察报记者，赛德美2020年的回收量虽然也同比翻了一番，达到2000吨左右，但占行业预计报废总量的比例很小。赛德美也是登上工信部白名单的行业一线企业之一。“（回收量）增长的幅度还没到我们认为的‘高峰期’。如果你把‘白名单‘回收企业2020年的回收量加起来，会发现比整个市场应有的回收量差非常远。”高威乔说。
据了解，目前国内对废旧动力电池的综合利用有两种方式：一种是梯次利用，是对废旧电池进行必要的检测、分类、拆分、电池修复或重组后，重新应用于其他较低使用要求的领域，例如电动汽车电池退役后可应用于两轮电动车市场；另一种为再生利用，是对废旧电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼等处理后进行资源化利用，这将要求企业具备一定的金属冶炼、资源循环能力。一般来说，磷酸铁锂电池适合梯次利用，而三元电池则更适合再生利用。“真正意义上从终端市场退役下来的量远不及预期，且多以商用车搭载的铁锂电池为主，再生利用的经济性差。”据万石凯星投资管理公司投研总监周永庚介绍，目前市场上仅赣峰锂业有能力开展大规模的铁锂回收再生。
而一辆电动车上的电池从报废到最终被回收，中间的链条也并不单一和清晰。周永庚表示，新能源试验车、动力试验电池的处理，除部分外资品牌指定有正规资质的厂家回收再生外，几乎所有内资品牌都普遍采用竞价方式招标。由于电池本身损耗小，成为拥有下游梯次利用完整产业链的诸多中小企业（广东最多，且多数没有正规资质）争抢的目标，价格居高不下，拥有正规资质、年再生处理能力在万吨以上的回收企业如浙江华友循环、上饶鼎鑫金属，反而缺乏竞争力。
据悉，锂电池生产过程中产生的废料、边角料，是国内回收再生企业可以获取的废电池原料主要来源，但数量远远报废量，价格同样居高不下，导致很多规模较大的再生利用企业靠采购含镍钴的精矿、中间品、其他废料来弥补原料短缺和盈利空间。
据经济观察报调查了解，除了客观的产业发展阶段限制，正规回收企业的回收量之所以远不及预期，主要缘于高风险、高成本两大行业乱象，这是将回收企业困于“赌石”状态中的主要原因。
风险大是因为缺乏回收的强制技术标准。虽然此前相关部门发布多个动力电池回收相关文件，希望规范该行业的运行，但文件多为引导性而并非强制性。目前，参与电池回收的主体比较多，包括电池厂、主机厂、回收企业以及小作坊等，规范的回收体系尚未形成。
据业内人士表示，由于梯次利用的电池与报废电池的价格相差10倍，如果误判超过2成，当批采购就会亏损。而缺乏标准造成的电池信息不透明，让正规电池回收企业在收购电池时像是在“赌石”，这也使得他们在收购电池时非常谨慎。但由于对退役电池的状态还缺乏有效检测手段，回收企业大多数时间只能凭经验收购。
“现在参与电池回收的企业很多，很多电池不是我们想要就能拿得到，因为价格也会在这个过程中被推高。比如市场上有1万吨的电池量，但我发现只有1000吨我能要。可能有9000多吨都是我要不了的，或者说我收回来就会赔钱的，所以我干脆就不收了。“高威乔说，考虑到成本和运营风险，他们必须对电池的质量和价格有所控制。最后的结果就是，很大一部分退役电池最终流向了一些小作坊。因为他们成本低，可以赚钱。
“比如卖方开了300元/度电的底价，再招一群人去招标，价格会更高，但在我们心目中这批货可能就值250元/度，高了我们不会收，甚至连招标都不会参加，因为不盈利的风险太大。”高威乔表示。基于此，包括高威乔和赵小勇在内的从业人员均提出，提出希望车厂电子厂能开放一些数据接口给回收企业，让信息更加透明。
劣币驱逐良币？
电池回收“白名单”是由工信部发布的电池回收企业名单，进入这个名单意味着企业在回收的资质、渠道、技术、规模等方面已经具备了较完善的体系和运营能力，因此也被视为电池回收的“正规军”。2018年第一批的名单有5家，分别是华友钴业、豪鹏科技、格林美、邦普循环、光华科技。2020年12月，工信部公布了第二批22家企业名单。
从电动车作为个人消费品大规模进入市场开始，退役电池如何处理成为业内焦点。除了其在利用价值，对报废电池内含有的多种贵金属和危险物质处理不当所可能造成的污染，也是外界关心的重点之一。
而当前退役电池很大一部分电池被作坊类企业收购的现状，进一步增加了安全隐患。根据经济观察报记者了解，作坊类企业因在产线、拆解设备以及环境无害化处理等方面的成本较低，使其可以在高价收购电池的情况下实现盈利。但同时，作坊类企业的非专业拆解以及废液处理，同时导致爆炸风险和环境污染的风险较高。
据高威乔回忆，他之前去某电池厂回收电池，该企业邀请了13家招标企业，意味着除了5家白名单企业，至少有8家是在工信部白名单之外。而据其提供的数据推算，这些成本比较低的作坊类企业报价通常可以比正规企业高出15%左右。“假如是回收后出售价值是10000元的电池，我们最多报6500元收购，他们则可能出到7500元，这个价格超出了我们的盈利标准，我们是拿不了的。”高威乔表示，在很多情况下，正规的回收企业根本抢不过小作坊。
除了能够参加招标的非“白名单”企业，还有很多隐藏在“黑市”的电池收购商，他们在没有专业设备情况下对电池暴力拆解，提取钴、锂等贵金属出售。据悉，不可再生钴金属价格最高的时候曾达到每吨60多万元。但在暴力拆解和提取过程中有非常大的安全隐患，包括作业人员的人身安全和环境安全。
业内人士透露，电池废液被非法掩埋或倾倒后，随着物质的渗透和雨水冲刷，对方圆几公里的土壤和水质都将造成不可逆的污染。此前江苏和山西曾破获数起非法倾倒废旧铅酸蓄电池废液的环境违法案件。
但在成本低、保价高的“杀手锏”下，作坊类的企业一直顽强生存着。赵小勇此前对记者表示，在已报废的电池中，至少有一半流入黑市并被非法拆解。“以前很多人不太相信小作坊有这么大的威力，我们也不大好意思说，但事实是这样的。”高威乔称。而这种“劣币驱逐良币”式的回收乱象，多少让在“白名单”上的企业有些不甘心，认为政策应让“白名单”发挥应有的作用，引导行业更加规范发展。
盈利前夜的黑暗
虽然电池被作坊类企业“截胡”让“正规军”们十分窝火，但让人欣慰的是，随着回收量的提升，“白名单”内部分电池回收企业已实现盈利或者已经站在盈利的大门口。
赵小勇向经济观察报记者透露，2020年赛德美基本实现了盈利，这一方面得益于回收量的提升，另一方面则是公司采用的物理法分类收集技术（区别于湿式），打破了磷酸铁锂电池回收亏损的现状。“磷酸铁锂（电池回收）到去年底我们已经能够实现盈利，但盈利率没那么高，对于这块，实现不亏损就行。”此外，国内最大电池回收企业格林美发布的财报显示，2020年上半年其回收量超过2019年全年总量，动力电池回收业务实现了盈利。
浙江华友虽然仍在亏损中，但高威乔已经看到了盈利的希望。据其预测，公司2021年的回收量将达到1万吨，如果达到这个数字，其将在2021年到2022年有盈利的机会。“当然，要赚钱的话，还需要我们在拿电池的时候很小心地挑选。”
对于电池回收市场接下来的发展，大部分电池回收企业持有较乐观态度，认为回收量将持续增长。到2020年，中国新能源汽车累计销量有望突破500万辆，“这么多新能源汽车肯定都要回来（回收）的，也就是有500万套电池要回收，所以电池回收肯定会起来，只是快慢的问题。”一位电池回收从业者对经济观察报记者表示。
值得注意的是，随着此前工信部文件提出谁产谁负责，谁污染谁治理，明确了汽车生产企业将承担动力蓄电池回收的主体责任，整车企业也在陆续布局电池回收业务，如在2020年，比亚迪利用e6车型回收的磷酸铁锂电池组建造了浙江省最大规模的梯次储能电站。此外，特斯拉去年底也在官网上宣布上线电池回收服务。更多的车企是通过建设回收服务网点的方式回收电池，因车企不可对电池进行直接拆解，大部分车企选择与电池回收企业合作的方式。据悉，格林美就先后与200多家车企及电池企业签订了电池回收处理协议并展开合作。
多方入局表明，动力电池回收的竞争正在加剧。随着2020年12月第二批22家新的回收“白名单”企业的诞生，正规回收企业之间的竞争也将更加激烈。“正规参加招标的企业从之前的5家一下增加到了20几家，这种场面我们现在还不敢预估会是什么情况，是电池价格会炒的更高，还是会随着参与者增多，价格不合理的问题被慢慢反映出来并解决？现在我们希望是后者。”一位回收企业高层对经济观察报记者表示。
但值得注意的是，目前资本市场对电池回收的热情却似乎并不高。一位关注动力电池回收的基金从业人员对经济观察报记者表示，电池回收的投资热在2017~2018年就集中释放了，现状是真正意义上的报废电池远不够，且以铁锂为主，看不到终端报废量能超出产能的预期。现实中，目前对电池回收，资本层面也几乎没有新布局的动作。在产能过剩的情况下，这意味着电池回收的生存战即将正式开启。
而在新的一年，高威乔最希望的是，电池的回收量快速周围起来，“在更大的盘子里面，我们才可能挑到更多好的电池，我们的回收量也才能有保证，因为没有量打平，是不可能赚到钱的，这是所有一切的前提。”高威乔最后说道。
