作者：耿慧丽
换电还是充电？这曾是电动车行业争议的一大热点。在近10年的发展过程中，充电模式逐渐占上风，换电模式因为技术、成本等多重障碍几乎被人遗忘。但近期，换电模式再次进入媒体视线。
继今年7月北汽新能源与中石油签订合作协议，合作推广换电服务之后。新造车企业“龙头”蔚来日前也在换电领域搞了一个大动作，在京港澳高速（G4）沿途布局了18座换电站。2018年广州车展前夕，一个由4辆ES8组成的车队，13号下午从从北京窦店服务区出发，14日晚上到达东莞厚街服务站。全程历时33小时，3组车手先后接力，仅通过换电的方式，从北到南一共行驶2234公里，这是全球首次在高速网络上布局换电站，通过换电体系来实现电动车的长途出行。G4京港澳高速作为南北交通的大动脉，率先在这条高速上布置换电站，不仅能给蔚来用户带来很大的出行便利，同时，对蔚来的潜在客户而言是一剂强心针，也是一个很好的提升品牌知名度的渠道。
去年年底，蔚来正式推出首款大批量销售的车ES8时，为了打消用户的里程焦虑，推出了充电桩为主、“一键加电”为辅的服务。其中，换电服务是“一键加电”服务模式的一大亮点，但同时，也是引起最多争议的部分。在质疑者看来，换电模式的资金和技术门槛都很高，蔚来的换电服务不过是为了多营造一份营销噱头而已。不到一年时间，蔚来已在全国累计布局70座换电站，其中包括G4高速沿途的18座换电站，用高效的实际行动表明，对于换电，“不是搞噱头，而是来真的”。
为何做换电？
和充电相比，换电更加高效便捷，而且便于电池集中管理。由于有独特优势，在换电模式上，此前也有一些企业不断尝试，都曾尝试推广换电模式，但均未成功。
究其原因，一是换电站建设成本高，前期投资成本巨大。二是技术难题，在电动车起步期，不同品牌电动车电池包的规格，所在的位置都不相同，行业技术标准不统一，使得换电难以快速推广；三是模式推广难题，汽车制造商、电池供应商、电力供应商、充电运营商、土地持有方等各方如何分配利益，谁来持有电池等，都有待明确。而且从消费者层面对于换电也有顾虑，如果买车时的价格包含电池，会担忧换到旧电池。
也因此，中国正式推广新能源汽车10年来，公共充电网络初具雏形，充电桩建设运营已经成为中外能源巨头争先布局充电站时，换电领域则一片沉寂。直到去年年底蔚来NIODayES8上市时演示了三分钟换电服务，并打出了“加电比加油更方便”的宣传口号。
外界对此有不少质疑，最大的质疑是，换电这条难走的路，前人屡次碰壁，蔚来为何还要走？对此，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌回应，充电和换电并不矛盾，对于企业而言也并非是二选一的选择题，蔚来向ES8用户推出包含换电服务在内的一键加电，是作为ES8家充专属桩的补充。主要是为了给用户提供更好的加电体验，让蔚来车主能够打消里程焦虑。
当然，蔚来对于前人在换电模式上“掉过的坑”并非没有了解，下决心做换电也经过一番理性考量。蔚来联合创始人、总裁秦力洪前不久在2018广州车展期间与媒体沟通NIOPow-er战略时表示，蔚来下定决心做换电服务，因为这是解决电动车主“里程焦虑”不可或缺的重要组成部分。甚至用历史上伟大的公司都是在基础设施上推动历史发展来证明蔚来的选择。“亨利·福特，不仅把汽车从个性化手工生产变成可以重复快速大量复制的工业生产线，而且还推动了整个全美高速公路网络的建设，福特汽车福特和美国的几大石油公司，在20世纪早期是非常坚定地推动了全美加油站走向街头的过程。特斯拉特别令人尊敬的一点，就是推动了全美高速充电网络的建设和居民共享充电网络的建设。”
至于换电模式面临的成本高、技术难等难题，蔚来已经通过技术创新将问题大为化解，比如通过内部高度集成式设计压缩了占地面积，换电站只三个停车位大小，使得换电站的部署更加灵活，大大减少对场地的依赖；第二，通过技术实现换电站的快速部署，最快可以在18个小时内完成一座换电站；第三也是最重要的是，实现了成本的大幅降低，把换电模式做轻。
同时，蔚来的换电站建设对外开放，欢迎各路有意合作的社会资本、机构共同合作。李斌还表示，换电服务不是蔚来的盈利点，不管是充电和换电，都是为了给用户提供更好的体验和服务。至于各方利益分配这些问题，外界有些想太多了，随着行业发展，自然会有明确的利益分配模式，电动车保有量足够大以后，很多现阶段看来难解的问题都不再是问题。比如消费者对于换电模式的顾虑，就可以通过车电分离来解决。
如何做换电？
在秦力洪看来，在电动车行业发展初期，每一个汽车公司都是有使命感的，这个使命感不仅仅是把车做好，把自家品牌做大，把财务报表做好看，更重要的是，要对整个行业的发展做出一定贡献。能改善行业的小环境，摸索一个商业样本可以得到社会认可，让别人愿意跟进。
从首款推向大众市场ES8上市就喊出“加电比加油更方便”口号的蔚来，显然想在解决电动车主里程焦虑方面走出全新的道路。为此，在首款量产车ES8上市的同时，蔚来对外公布了“NIOPOWER”的子品牌，目的时让车主通过手机APP就可以实现“一键加电，加电比充电更方便”。
尽管目前私人安装充电专属桩依然不容易，但由于蔚来车主大多属于中高收入群体，拥有固定车位的比例比较高，目前已经达到77%的车主安装家用充电桩，再加上一线城市公共充电网络快速发展，蔚来车主市内出行不成问题。但长途出行，显然还是问题，这也成为蔚来在量产车交付的首个年份重点思考的问题。
蔚来“NIOPower”部门负责人沈斐博士介绍，在如何推广换电服务上，蔚来有一些细微的调整。最开始，蔚来的设想是现在城市里建设换电站。后来发现一线城市的公共充电网络发展很快，电动车主在城市里充电越来越方便，但在高速公路上，公共充电站的网点并不完善，而且即便有充电站，往往也需要等一段时间。对用户来说这显然并非最好的用车体验。于是，蔚来调整思路，将换电站的布局重点由市区调整为高速公路沿线的服务站。
秦力洪介绍，蔚来全国骨干高速换电布局已经开始，今后2-3年，争取覆盖到全国高速公路的主干线。“对于一个高速发展的行业，最初从出生到初成型，然后充满讨论和争议，再到确定一个可行格局和模式，两年到三年是非常关键的时候。”
对于蔚来这样备受行业关注、资本市场看好的新造车企业而言，资金显然不是最大的问题，最大的挑战是时间。如何与时间赛跑，拿出更好的技术和服务，跑在竞争对手前面，尽快摸索出可靠的商业模式。在生产交付、NIOHOUSE建设等方面，蔚来已经展示出超高的执行力和效率，在换电模式的推进上同样如此。沈博士介绍，G4公路的18座换电站，建设周期不到100天，整个团队参与的人员差不多超过100多个人，不同业务条线同步展开，每天晚上要协同一次，怎么能够进入快一点。原定于春节前投入使用，最终提前到广州车展之前。
在上述媒体组成的车队一起跑完G4后，蔚来广州的一名车主也迫不及待自发跑了一遍G4，全程使用换电服务，历时27小时，全程2162公里。跑完全程后，这名车主在和其他蔚来车主分享经验时表示：“完全忘了充电这回事，随意开！”
无疑，这位广州车主通过换电跑完京港澳高速之后，会有更多蔚来车主跑去体验，而在高速上快意畅行的蔚来车和车主们，会成为蔚来最好的广告。
