李斌。来源：被访者供图
李斌认为，将来汽车品牌的竞争是用户体验的竞争，是用户关系深度的竞争。
文| 《中国企业家》记者王雷生马吉英
编辑|马吉英
9月12日晚上，北京东方新天地的NIO House，二三十位蔚来车主一起举杯，庆祝蔚来汽车在这一天登陆美国纽约证券交易所，成为中国第一家赴美IPO的造车新势力。
大屏幕的另一端，是远在美国纽约的蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌。
在上市的第一天，蔚来汽车的股票像是画了一个巨大的“√”号，走势颇为戏剧。
北京时间22：32分（美国当地时间10：32分）正式开盘蔚来即告下跌，之后4分钟里股价一度下跌至5.35美元，比6.26美元的定价下跌14.4%。随后开始反弹，最高涨幅达到9.44%，全天振幅高达25%。最终报收于6.6美元，涨幅为5.43%，蔚来汽车市值达到67.72亿美元。
据悉蔚来汽车此次发行1.6亿股ADS（美国存托股份），按照每股6.26美元计算，此次融资的金额达到10亿美元。李斌表示，募集资金的主要用途，是用于研发更好的产品和为用户提供更好的服务。
10亿美元的融资金额，相比较此前市场传言的20亿美元，和蔚来递交招股书时的18亿美元都有一定幅度的缩水。
“估值是由市场决定的，不管什么样的估值都是对公司价值的认可，当然我们也希望给投资者创造更好的回报。”李斌在连线接受媒体采访时表示，“我们确实还需要一定的时间才能盈利，但是对于财务更健康的发展，我们非常有信心。”
高瓴资本是蔚来汽车第三大股东、A轮投资方，高瓴资本创始人张磊表示：“高瓴是最早投资蔚来的投资者之一，我们看到蔚来初始的战略和设计一步一步成为最终产品，这其中要求团队既具有专业能力，又需要驾驭全局和极致执行的能力。蔚来这种把产品做到极致，把用户体验做到极致的理想十分难能可贵。像李斌这样真正有能力而又坚韧不拔的连续创业者正是我们要寻找的优秀企业家。这样有梦想、大格局的团队我们会一直支持。”
“此次在美IPO成功，有利于蔚来卡位竞争优势。作为目前最炙手可热的造车新势力，蔚来上市也具有标杆性的示范效应，将为整个造车领域的竞争带来新活力，同时吸引更多资金和资源加速产业发展。”蔚来A轮投资方之一红杉中国表示。
不过关于具体上市时机，造车新势力并没有形成一致看法。有新势力认为不应急于上市。对此，蔚来汽车的投资方愉悦资本创始及执行合伙人刘二海认为，选择上市的时机很重要，近些年公司在一级市场呆的时间长了，二级市场时间短。“微软也是从3亿美元上市涨到了几千亿美元，更多价值应该在二级市场形成”。
这不是李斌第一次在纽交所敲钟。八年前，他创办的易车也是在纽交所IPO，成为第一家在美股上市的中国汽车互联网公司。开盘前的采访中，有记者问李斌“再回纽交所，心情有什么不一样？”“心情肯定还是有点不一样的，肯定没有第一次上市的时候那么激动，虽然我现在也比较激动。”
而每当李斌在采访和演讲中感谢并承诺继续提供更优质体验给用户，位于北京东方新天地的NIO House就会响起掌声。这里进行着上市的视频直播，在全国其他城市的NIO House中，在号称拥有50万注册用户、10万活跃用户的蔚来APP中，直播同样在进行。
据蔚来北京城市总经理浦洋介绍，北京目前已经交付几百台，其中一些车主组成了“京蔚军”，一些车主甚至自发保护蔚来不受外界的伤害。还有人起草形成了蔚来车主内部公约，比如不违反交通规则、充电时不乱扔垃圾等等，以树立蔚来汽车车主的良好形象。
这也就不难理解在蔚来汽车用户中，为何有许多曾是宝马、奔驰、奥迪等国外豪华品牌汽车的车主。
接下来，蔚来跟特斯拉的关系也变得更加微妙了。尽管从商业模式上，二者正呈现出越来越多的区别。
李斌却并不喜欢被称为中国马斯克。实际上，马斯克与李斌可以看做是西方与东方两种文化浸染下的创业者代表。
与马斯克相比，李斌并不是一个激进的人，很少表现出攻击性。面对用户与媒体时，他也没有呈现出疏离的姿态。
但某种程度上，特斯拉在资本市场走过的路径也对蔚来提出警示。两者虽然都是在尚未盈利时选择上市，但当时马斯克面临的境遇要好得多，2010年中特斯拉进行IPO时，原定每股14美元到16美元的定价区间，最终以17美元发行，超出市场预期，开盘即暴涨41%。而李斌的运气则要差几分，蔚来上市之时，也是中概股在美股的低迷期，发行价定在了发行区间低端。“我们也确实考虑到市场的大势，特别是包括港股、A股和美国中概股的整体表现，我们还是希望给新的投资人足够的善意和尊重。”在上市仪式结束后接受国内媒体视频采访时，李斌表示。
作为一个机构投资者占绝大多数的资本市场，特斯拉的股票从2010年7月到2013年3月近3年间基本处于横盘状态，直到2012年Model S形成交付、2013年第一季度出现盈利后，特斯拉的股票才呈现出一飞冲天的态势。
在经过上市首日的陡峭股价后，蔚来的资本之路会如何走向？
“上市对一个公司来说，当然是一个重要的里程碑，但也只是一个里程碑，我们知道前方的挑战还非常非常多。”李斌说。
以下为李斌采访整理：
“3岁的小孩养家糊口？这不切实际”
提问：蔚来整个IPO筹备时间有多久？
李斌：你们也都知道蔚来做事的节奏，规划都比较早。在2015年的时候，我就觉得我们大体上按照2018年下半年上市的节奏来规划。我们真正定下来的时候是今年4月份，到现在也就5个月的时间，应该说还是比较紧凑的。
大家也看到了，整个资本市场确实最近大势不是特别好，A股、港股特别是中概股在美股的表现挑战非常大，这对于我们整个上市的表现肯定有一定的影响。
但是，总体上来讲，我们认为这是一次很成功的上市，是按照我们的计划来推动的，并且成功完成了募资。
提问：发行价比较接近之前招股书里面给出来区间的下限，为什么有这样的定价？因为信心不足还是因为做了一个比较保守的决策？
李斌：我们最终的定价是6.26美元，比我们低端定价确实高那么一点点，基本上来说算是低端定价。但是我们从投资者订单的角度来讲，我们还是有超过几倍的认购。在机构投资人这一块，对我们公司的成绩、价值还是非常认可的。
我们可以做一个积极一点的定价，我们也确实考虑到市场的大势，特别是包括港股、A股和美国中概股的整体表现，我们还是希望给新的投资人足够的善意和尊重。不管怎么说，我们希望对所有支持蔚来的人能够有好的价格回报，这是基于目前市场的情况和我们给投资者带来长期回报的综合决定。
提问：蔚来有50多个股东，上市之后会不会担心他们退出或者减持？
李斌：在整个路演过程当中，我觉得投资者对我们商业模式的创新、团队执行力也非常认可。这次上市的投资者最主要的都是长线看好这个行业的非常大的一些投资机构。
我们上市之前的那些投资者，很多也是长线的投资者。大家不要忘了，他们投资蔚来时间不长，最长的也就3年多一点，短的话也就一两年的历史。他们还是非常认可公司价值的，我相信他们和公司会走得比较远。
提问：招股书披露，蔚来成立以来共计融资24亿美金，具体都用在了哪些方面？
李斌：在过去几年里面，我们获得了非常多投资者的支持，累计融资24亿美金，主要是用于研发的支出。大家知道蔚来40%多的同事都是研发的同事，我们研发都是世界级水平。我们所有的三电、整车研发都是从头开始的，智能化的技术也是非常先进的全球领先的技术。研发的投入是我们特别坚定的投入方向。
当然除了大家看到的Formula E、EP9、ES8、ES6的投入，第三款车ET7已经在开发过程中，我们已经着手开发第二代平台。要想保持竞争力，研发的投入是必须够的，所以我们会持续在研发和用户服务方面进行投入。
提问：这次IPO融资的10亿美元主要用于哪些方面？
李斌：还和以前一样，主要还是在研发的投入。大家都知道我们不光是ES8，ES8本身也需要迭代，我们ES6、第二代平台，我们还有EP9、自动驾驶、自动辅助驾驶、三电技术的进步，这些都需要研发的投入。
做了蔚来以后，我看了中国大部分汽车公司的研发投入，确实真的有可以提升的空间，我认为在研发方面尽一切可能多增加一些投入是应该的。我们现在人员里面44%是研发人员。随着用户服务网络建设，用户服务网络人员增加也越来越多。
整体上来讲，我们的投入还是围绕着研发和用户服务这两个方向，当然在制造方面、供应链方面也会有一些投资，但是相对来说我们也可以有别的杠杆，比如说银行授信、地方政府的支持，还有我们和江淮的合作。
大家知道股权融资只是融资的一方面，从总体来讲，我们认为我们已经走上了获得长期发展资金支持的轨道。我们原来一辆车都没有的时候都已经募了那么多钱，现在已经有收入了，我觉得我们的资本通路更加宽。
提问：这次上市融资10亿美金，如果花光了，下一步怎么办？未来半年、一年会启动新的融资计划吗？
李斌：谢谢替我们算账，我看现在很多标题都在说，蔚来过去两三年花了100多亿，我希望大家换一个角度看，蔚来投入100多亿人民币去研发车辆和建立用户服务体系，这个标题可能更合适一些。举一个不恰当的例子，你让一个三岁的小孩养家糊口，我觉得这个不切实际。
我们和以前不一样的地方在于，我们已经开始有收入了，已经有产品推出来，我们有销售，这个跟以前完全做投入肯定不一样了。
另外，我们除了股权融资，也有别的融资手段。比如，因为我们有现金流，国内大的银行会对我们进行授信。
如果比融资能力，我相信蔚来肯定还是可以相信的。我们以前那么小的时候都融那么多钱，现在我们是一家上市公司，我们的募资能力肯定会更强，我们也获得了非常多的长期投资人的支持。
特斯拉上市之后，一共累计募了100多亿美金，有的是股权融资，也有别的融资。我想我们的资金使用效率，肯定希望做到最高效的使用。
前一段时间有一些媒体比较哗众取宠的标题，我认为都是完全不专业的，什么巨亏上市等等。如果你看一个几十年历史的公司，你当然可以说，为什么你亏损了？为什么你不盈利了？但是，我觉得对于一个投入期的公司，你更加应该看到研发支出的效率、用户服务体系建设的效率，和公司所进入市场的地位。
在我所了解的范围内，我不觉得全世界有哪个汽车公司，可以像我们有这么高效的使用效率，研发出来世界级的车。
你们也可以看到，前几天某豪华品牌发布了智能电动的SUV，你们可以对比它的性能指标和我们的性能指标，你们就知道我们在过去这几年里面投入的效率其实非常高。你们也可以问问我们用户的体验，我们也是迅速达到或者说超越了主流豪华品牌对他们用户服务的水平，何况我们在全球建立了研发团队。
在自动驾驶方面，我们也有足够的技术准备，我们也是中国第一家拿到在开放道路上做无人驾驶测试的公司，我们还赢得了世界冠军，EP9破了世界记录。
我们这点钱干了这么多事，效率多高啊！将来我们对我们资金的使用效率还是非常有信心的。你们也应该知道我其实是一个比较抠门的人，大家也知道我的段子，租房子住，出差公务舱的钱都是自己掏。
我们非常珍惜投资者给我们的资金，但是大家不要忘了，我们要建立一个高端的品牌，建立一个全球的初创公司，参与全球的竞争，我们希望在用户体验上能够做到极致，这些东西离开投资是不可能的。
不管怎么说，我们对于公司未来资金的支持是有信心的。除了战略投资者的支持，公开市场投资者的支持，更重要的是我们已经有产品在销售，而且我们的产品也都有合理的边际利润贡献，所以只会越来越好吧。
提问：此前你说过两个数字：5%、51%，分别形容蔚来在不同的节点成功的可能性。这次IPO之后，您认为蔚来成功的可能性应该是多少？
李斌：我觉得现在也没有什么变化， 51%就是大概率事件，当然这个完全是一个感觉性的东西。
汽车创业非常难，特别是我们定位是高端的品牌，基本上除了我们的用户以外，还有我们真正的朋友，我觉得大部分人都不一定乐于看到这样一家公司成功，因为这会突破很多人常规的理念。我们也没有办法做什么，只能把自己的事情好好干好，把用户服务好。好的地方是我们不需要全中国、全世界的用户都喜欢我们，即使都喜欢我们，我们也拿不出那么多车来，我们也不可能把价格搞得每个人都买得起。我们服务好相信我们的人，把这个事做好了，我们51%的概率就是成立的。
提问：蔚来以后会不会考虑国内上市，无论是香港还是大陆？
李斌：大家也知道中国的上市规则和美国肯定是不一样的，比如说中国要求公司盈利，我们目前做不到，我们还在投入期。我们有超级投票权和很多特殊的安排，中国的上市规则可能对这类公司也不一定支持。
如果中国的资本市场有更多适合像我们创新公司的制度，当然在中国上市挺好的。不同的地方有不同的上市规则，包括小米当时想在国内发CDR，后来因为各种原因就没发，还是要看国内资本市场的改革方向。
“蔚来不只是一家汽车公司，而是一个社区”
提问：之前在递交招股书时，你表示将出让5000万股成立用户信托基金，并与用户共享收益，是什么原因做出了这个决定？目前此基金有哪些进展？
李斌：蔚来的目标是成为一家为用户提供极致的体验、创造愉悦生活方式的用户企业，用户的支持和信任一直是我们前进最大的动力。
我们很多用户最早的时候觉得有没有办法购买蔚来的原始股，因为我们那时候不是上市公司，我们不可能有任何的“管道”让我们的用户卖我们的原始股。包括后来用户对我们的支持，对我们的包容、信任，也确实让我想了很多的事情，因为我们的目标就是成为用户企业，我们觉得不仅仅要让用户参与，也希望让用户能够以某种形式对公司有部分的拥有感。从参与感到拥有感，总得有符合法律上的框架、要求，然后可操作。
经过很长时间的思考，跟律师和会计师、股东也做了非常多的交流，最后是有这样的决定，并且在上市之前去宣布了这个决定。
当然这个基金的设立，还需要有一些法律的手续要完成。预计在未来6到7个月时间会完成这些所有的手续。
我觉得这是一个很长期的安排，其实我想也需要给长时间才能看到这个制度的意义，但是不管怎么样，我们这一步要把它走出来。
提问：蔚来卖车给用户是第一步，接下来第二步是不是要运营用户的数据，你们怎么样挖掘用户数据的价值？
李斌：我们不是从挖掘用户数据的角度看这个事情，我们的创新是从三个层面去做的：
层面一，产品、技术的创新，就是说智能电动汽车，包括自动辅助驾驶、人工智能、电动技术这方面的技术创新，我想大家都看得到。
层面二，用户体验的创新。我们认为所有的车、基础设施、智能设备、服务人员、用户，全部都可以通过移动互联网连接在一起。我们是一个总体的用户体验创新。我认为将来汽车品牌的竞争是用户体验的竞争，是用户关系深度的竞争。
层面三，企业内涵会发生变化，我们要成为一家用户企业，成为以车为起点、能够分享欢乐、共同成长的社区。
如果大家去看我们的做法，包括我个人在这次上市之前，决定拿出5000万股设立一个由用户来决定如何使用收益权的信托，类似这样的一些创新，其实都是和这些思考一脉相承的。
我们从来不觉得我们只是一家汽车公司，我们希望真正变成以车为起点的Community。
当然这方面很多东西可能听起来比较概念化一些，但是我们的商业模式真的是这么搭建的。我相信再过3年、5年、10年，可能大家能够看到我们这样的思考的价值。
提问：蔚来对每个用户付出了那么多，包括很多基础设施的建设、专属的客服服务等。蔚来对每一个车主的单人服务成本大概是多少？每个车主缴纳的第一笔付费，能够覆盖蔚来从生产制造到提供服务的成本吗？
李斌：我们的服务一开始肯定是亏钱的，这是毫无疑问的，但是我们要看到一个网络效应，我们现在服务的模式和原来汽车行业服务用户模式的基础构架不一样。
你们也都知道摩拜是我的主意，然后由创业团队做出来，自行车连上网都不一样了，如果我们把所有的车服务设备、基础设施、服务人员、用户全部基于云端连接在一起的话（其中基础设施包括移动充电车、换电站、充电桩），从长期来看它的效率非常高，短期可能感觉成本高一点。
就像亚马逊一开始建库房一样，业务量越大，我们单次用户服务的成本就会越低。我们把这叫做体系化的效率。
可能大家一开始有一点担心投入太大，但是如果放到长期看，我们非常有信心看到单次服务成本会随着网络效应的增加而下降，这方面我一点都不担心会有什么问题。
当然，有一点是我们很肯定的，在汽车相关的用户服务这一块，长期目标我们是实现持平。我觉得现在汽车行业真正的问题就是没有人对用户体验负总体责任，汽车公司只管卖车，售后服务是由加油站、保险公司、4S店、轮胎公司来做，是一个分割的体验。蔚来的一个基本逻辑就是对用户汽车、用车的体验负唯一责任，用户有事都找蔚来。
你们可能觉得现在蔚来做得还不错，我其实觉得我们做得还不够好，我不觉得世界上会有哪个公司因为对用户太好而倒闭，只有公司因为对用户不好而倒闭。
所以，我觉得我们还可以做得更好，而且我们的方向是非常坚定的。
提问：蔚来好像在硬件方面不是特别挣钱，蔚来以后的盈利点在哪里？
李斌：我们服务方面长期目标是持平，但是我们车的硬件方面肯定还是希望有合理的毛利率。我们现在肯定不是卖一辆赔一辆，我们还是有一定毛利的，但是目前这个毛利可能还有一个提升空间，这个提升肯定不是通过偷工减料实现。
汽车是一个规模经济，我们肯定是希望量的提升、效率的提升，能够逐步提高我们的毛利率，希望这个毛利率能够在售价不变的情况下，提高到一个合理的水平，和主流豪华品牌差不了太多的水平。
提问：蔚来的NIO House和传统的4S店在硬件和服务、软件等各方面有何不同？
李斌：我和大家说一些数，比如说我们有很多NIO House，在高峰的时候一天有1000人次的进店量，一个4S店一天大概能有多少客流量？我们可能一个NIO House等于几十个4S店的客流量。
我们另外一个逻辑不一样的地方在哪呢？就是我们觉得NIO House不光是为了卖新车、拉新用户，更重要的一个功能就是给现有的用户提供服务。
所以，我们的mindset不一样，NIO House 有30%、40%是为了拉新的，这个拉新肯定比传统的4S店效率高得多。因为我们都开在非常方便的地方，一般的4S店把很多功能集中在一起，都是在交通很不方便的地方。
另外，我们的出发点不一样，NIO House是为整个蔚来的社区、现有的车主服务的，更主要的功能是这个。
所以要看总体效率，如果拿主流豪华品牌来讲，一年卖10万辆车的主流豪华品牌，一般也得200、300个4S店，这个投入非常非常大。一个4S店算投2000-4000万，加起来的话也得几十个亿。要不就是从用户身上去挣，要么就是厂家从销售的价格里给他让利。
如果用更高效的方式去重新构架这个的话，表面上看我们花的钱多，事实上我们的效率高很多。我们可能有40、50个NIO House就能达到几百个4S店的水平，吸引新客户的能力肯定更强，用户体验更好。
我们再把服务相关的一些设施放到交通不需要那么好的地方，通过上门取送的方式去优化效率，我觉得用户体验更好、效率更高，商业模式更可持续。
现在有很多司空见惯的事情不一定是理所当然的，时代变了，原来那些商业模式都是几十年前、上百年前构建的，怎么可能会一直不变呢？
我在这个方面还是有发言权的，2004年易车的车易通就去给经销商提供这种在线的营销服务，我非常知道在整个汽车销售服务环节里面，效率是有非常大的提升空间的，但是这个效率不是指单店的效率，是指整个架构的效率。
这就是为什么沃尔玛的电商永远打败不了亚马逊的电商，核心原因就是沃尔玛的那些基础设施、店、仓储布局不是为了电商存在的，亚马逊从第一天就用最优化的电商效率来布局它的仓储和物流。
在一个长跑中，当然是基于新的构建搭建出来的模式和架构更能赢得长期的竞争，因为它的效率更高、体验更好。
提问：你讲过很多次用户企业这个词，可否系统阐述一下它的内涵、外在表现，以及对于蔚来的发展意义？
李斌：我们现在在讲这件事情的时候，比较倾向于一语带过。如果你是我们的车主，我跟你讲那么多的概念其实也没什么用，我们还是通过一点一点的行动做这件事情，大家还是要看你在做什么。
举一个例子来说，我们说我们要创造一个让用户有拥有感的企业，我们在法律框架内想到一个方法，自己放弃股票收益权，让大家有拥有感和参与感，这是一件很具体的事。
比如说我们的community的理念，包括我们在公司利益和用户利益有冲突的时候如何取舍。因为以前所有的公司也都会讲客户满意度，会讲用户第一，但是他们讲的可能都是一些“术”的层面的东西，我们更关注的是“道”的层面的东西。
至少从我的角度来讲，我们这帮人真正相信的东西，是在这么一个移动社交时代，community社区是商业的未来。很多东西是量变到质变，很难说清楚哪件事情就决定你是一家用户企业还是不是一家用户企业。
也许你跟着我们的时间长一点，可能再过五年和十年，你可以写一本书，说蔚来为什么是一家用户企业。
我们现在会避免讲这些概念，包括在路演的时候我们也不会讲太多这样的概念，因为大家可能听得云山雾罩的，搞不清楚，觉得你在讲很多故事，我们也不希望给别人这样一个印象。
“蔚来和特斯拉，不是一个时代的公司”
提问：在国外路演的时候，外国的投资人怎么看待蔚来和特斯拉定位的区别？怎么理解蔚来？
李斌：每个投资人看蔚来和特斯拉的视角不太一样，没有办法笼统看这个事情，比如说我们这次有非常大的股东，也是特斯拉非常重要的大股东，很多投资人在我们这边看到了和特斯拉一样的创新意志，也看到我们更好的执行力，也看到我们商业模式里面创新的地方。
从我们来说的话，我们要做的事情就是真真正正把我们自己是怎么样的说清楚。至少在这么一个比较差的资本市场情况下，我们还能有3倍多的覆盖，我觉得也证明我们的执行和整个商业模式还是被投资人所认可的。
提问：特斯拉的马斯克算是一个狂人了，又造车又造火箭，外界直接给他封了一个“钢铁侠”的称号。你对蔚来汽车在未来的延伸上有什么想象？以及对自己的未来有哪些新的想法？
李斌：你们每一位都有自己的观察，毫无疑问蔚来和特斯拉是完全不一样的公司，虽然我们的产品在智能电动汽车方面有很多相似的地方，但是你看我们蔚来的理念，蔚来车设计的初衷，比如说Know me、女王副驾、车内空间的设计，如果你去看我们关于体验的创新，比如说换电站、能量无忧、一键加电服务等等，如果你看我们的APP，如果看我们的NIO House，你很容易发现蔚来和特斯拉是完全不同的两家公司，也不是一个时代的公司，毕竟我们比它晚10多年成立。
我们只能让时间证明我们是不一样的公司，我们对自己的期许肯定不是简单做一个中国特斯拉，我们相信我们自己是世界的蔚来。我们认为我们关于汽车用户体验创新的思考，商业模式创新的思考，包括很多产品技术创新的思考，将来会被别人跟随和学习。我们看的不是一个简单的产品，我们看的是全局和整个更深刻的东西。
你们可以有一个标题：蔚来不是中国的特斯拉，是世界的蔚来。这个标题比较棒。
提问：在过去一段时间，特斯拉在美国资本市场也引起了比较多关注和争议，这个对于蔚来在美国上市有没有影响？
李斌：我不是特别清楚，有一些人问我抽烟吗？喝酒吗？发不发推特之类的，我都说NO。
“不要把司空见惯当理所当然”
提问：这是你第二家公司在纽交所上市，此刻您的心情是怎样的？接下来想着手去开展哪些事项？
李斌：确实非常高兴，时隔8年又在纽交所这边开始一家上市公司的里程。上市对一个公司来说，当然是一个重要的里程碑，但是也只是一个里程碑，前方的挑战我们知道非常非常多。虽然我今天也比较激动。但肯定没有第一次上市时候那么激动。我知道上市确实只是公司的一个过程，我们还是要全力以赴兑现我们对投资人、对合作伙伴、对我们的团队、对我们的所有用户的承诺，继续创造一个又一个成就。
提问：上市前后您的心情有什么变化？蔚来的发展速度和节奏会不会有变化？
李斌：上市对于我们公司来说是一个里程碑，而且我们获得了发展需要的资金，总体上来说，现在公司最重要的工作还是生产、交付、体验提升、服务网络建设。你们也应该知道，我也不是第一次到纽交所敲钟。上市确实是一个新的起点，但不是一个目标，我们可以庆祝，但是要赶紧干活。
提问：跟8年前在纽交所上市相比，你觉得现在心情有什么不一样吗？
李斌：第一次考试和第二次考试肯定还是有区别的，现在还好吧，做一件事情，把这件事情做了，和一次融资是一样的。当然关注度肯定更高了一点，但是责任也肯定更大。上市肯定是一个重要的里程碑，也值得庆祝，但是我们把一万辆交完，十万辆交完，一百万辆交完，可能对公司的意义更大一些。
提问：这一次蔚来路演过程中，有没有投资者问比较有挑战性、比较难回答的问题？还是你之前上市经历比较多了，应对已经游刃有余了？
李斌：这一次路演我没怎么参加，我在香港参加了一个午餐会，参加了一些少数投资人的见面会，在纽约、旧金山参加了午餐会。基本上是CFO谢东萤、一号员工李天舒和财务副总裁汪冬宁，他们比较辛苦，大概做了将近两个星期的路演。
我们的团队是非常棒的，他们非常出色地完成了这些工作。因为我英文不那么好，要我去路演的话效率比较低，他们做得非常好。你们也知道Louis（谢东萤）原来是新东方的CFO，Nick（汪冬宁）对蔚来的业务非常了解，我觉得他们做得非常好。
提问：蔚来有没有申请造车资质？进展怎么样？什么时候可以听到好消息？
李斌：现在通过和江淮的合作，我们车的销售肯定是没有问题的。发改委也有新的汽车投资规定出台，我们也在积极研究，根据新的规定，积极去看怎么跟随国家的政策。
我们也跟国家一些部门建议，对外开放，更要对内开放，希望能够有更创新的方式支持像我们和江淮这样的合作，因为我们觉得这个才是真正的商业模式创新。
不管是在通讯上，还是手机、芯片各种尖端制造业，（生产合作）是一个趋势。最新的一个例子供你们参考，AMD和英特尔的故事，AMD这几年一直都是和台积电合作，AMD的核心就是研发和销售，芯片制造是台积电来做。
所以，AMD在过去的一年股价涨十几倍，跟英特尔打了一个翻身仗。前两天我看新闻，英特尔顶不住了，好像也期望台积电帮它代工。
所以，我讲的核心意思就是，产业链的重构其实是一个新的方向，芯片都能代工，苹果还叫三星帮它做芯片代工呢，那还是最直接的竞争对手呢，汽车做外包制造合作怎么就不行呢？
我还是那句话，不要把目前司空见惯的事情当做理所当然。我觉得真正的变革除了技术的变革，更重要的是产业链分工的变革、体验的变革。这才是真正的创新。
