如何看待共享单车涨价
冯苏苇
近期，小蓝单车和摩拜都宣布将在北京区域提高共享单车收费标准。这意味着共享单车告别低价“跑马圈地”时代，开始“在商言商”，回归理性经营。
有人担心，会不会出现共享单车企业集体涨价的局面，从而有损消费者利益？从服务定位来看，因为解决了城市居民出行最后一公里问题，具有随骑随停、借还方便的优势，因此共享单车一经出现就广受欢迎。
实际上，最后一公里出行的替代方式非常多元，可以步行、骑车、公交、打车等。价格从（步行）不要钱到（出租车）起步价，这些替代方式勾勒出最后一公里出行的价格区间。共享单车的服务定价可以向步行价格看齐，不收费、做公益服务，也可以向上至出租车起步价水平，走高端化、定制化路线。
显然，最后一公里出行方式处于高度竞争、替代性强的态势，直接制约了共享单车涨价的上限。如果价格上涨过快过高，而没有提供更优质的服务和更独特的体验，那么涨价就是持续“掉粉”、自掘坟墓的做法。也许某个阶段确实会出现共享单车企业集体涨价的现象，但可以解读为：整个行业回归商业理性，重新定位业务性质，并按市场规律出牌，让价格成为调节供需的有效手段。
不妨回眸公共自行车风起云涌的时代。公共自行车相比常规公交，有着投资小、覆盖广、见效快的特点，在快速城镇化进程中，尤其在城郊接合处、中心商业区、旅游景区等地点受到地方政府的青睐，得到了地方财力的支持。
从历史上看，由于最后一公里各种出行方式的竞争态势，公共自行车的主营收入并不来自单车租用服务，而是来自车身和停放点的广告投放以及附属的零售商业（比如站点小店）等，财政补贴也是其收支平衡的“托底”手段。因此，作为一项有益民生出行的准公共产品，公共自行车追求的是社会价值而不是经济效益。
除了经营者自身，没有更多的人在意此类项目是否会盈利，人们更看重有没有车可用、车好不好骑、还车是不是方便、手续是否简单等。服务的准公共性、社会效益以及财政补贴是这类项目生存的基本点。
但作为竞争性产品，共享单车就不得不回归盈利性这个沉重的主题了。前期的饱和投放，共享单车遍地开花，给人一种错觉，单车只是互联网平台开源引流、增加黏性的工具。实际上，除了相对较低的固定资产投入，共享单车还有运营、折旧和管理成本，行业没有特别高的技术或政策障碍，处于自由进退的可竞争态势。
大数据和信息化也对运营提出了更高的要求，比如单车精准定位、回应需求的定制服务、集放点单车饱和预警及车辆疏散等，这些新技术、新服务的涌现尤其需要前期的研发投入，各种新问题也亟待管理响应和财力支出。
此外，在衍生的用户大数据信息化产品实现盈利之前，还要面对骑行人乱停放带来的外部成本，诸如骑行安全风险、阻塞步行通道、公共空间占用、城市设计贬值等。如果不对共享单车正确定价，不但投资人会离场，每况愈下的车辆和服务也可能被用户抛弃。因此，在上述种种成本的重压之下，价格上涨已经成为一个商业正确的选择。
感谢共享经济时代，在各种平台一轮轮的价格战中，消费者培养了更为理性的消费思维，自觉反思“低价优先”的购买决策可能带来的外部影响。比如，网约车动态加价，恶劣天气一车难求导致价格飞涨，让消费者真正意识到稀缺服务的市场价值，逐步认识到出租车调价难上加难、公交千年不变“白菜价”，其实背后隐含着反市场规律的运作。
或者说，一旦“让市场在资源配置中起决定性作用”，当每天面临着“可变”的出租车、公交、地铁和公共自行车价格，而消费者可以按照价格和偏好，在不同产品之间进行自由选择时，一个市场经济时代才真正开启。从这个意义上看，共享单车涨价只是市场主体相互博弈、教育和再教育的一个必要环节。
姑且承认公共自行车和共享单车提供的是同质服务，那么共享单车将不得不面对一个巨大的盈利困境。没有公共财政托底，也没有一轮轮的风投加持，共享单车如何跋涉出重重迷雾？除了传统的以广告养单车的套路之外，作为流量入口的单车产生的骑行大数据，有利于用户画像和细分市场，也有助于差异化定价和衍生信息产品的开发和推广。
平台作为双边市场黏合了巨量的供需方，超级平台的出现为信息产品交易提供了更大的契机。今天，共享单车涨价释放了行业“由轻向重”的转折信号，向重服务用户，向轻催生创新，市场期待着一个互联网+自行车行业的脱胎换骨。
在当前过度机动化的价值取向中，共享单车的出现，赋予公交优先更深刻的内涵，人们再一次审视自行车在交通系统中的定位，评估公交与单车的竞争合作关系，叩问曾经的自行车王国何时风光再现？
在经历融资烧钱、押金续命等种种试错之后，市场仍然以共享单车的方式，积极引导绿色低碳出行，主动参与慢行交通的城市改造，大力培育单车文化认同感的年轻客户群体，这种自发行动本身蕴含了巨大的社会价值。
（作者系上海财经大学公共政策与治理研究院交通经济与政策研究中心研究员）
