原标题：已致54人遇难：台铁事故为何频繁发生？
来源：三联生活周刊
即将进入清明假期之时，台湾地区却传来坏消息。今天上午9时许，台铁408次太鲁阁自强号列车行经台湾东部花莲地区大清水隧道时，遭边坡滑落的工程车撞击，造成列车擦撞到隧道壁，第1至6车厢出轨、4至5节车厢变形，3至8车厢卡在隧道内，呈现前后挤压状况，死伤较为严重。
截至发稿时，根据台湾铁路管理局（简称“台铁”）最新通报，列车上共有350余人，这起重大事故已造成其中54人遇难、156人送医，成为台湾地区半世纪来最为严重的铁路交通事故。
记者|王梓辉
隧道内的惨剧
此次列车是从台湾北部新北市树林车站开往东南方向台东县的。清明前夕，车上的乘客大多为回乡扫墓及假期出游。
一位生还的旅客在医院里告诉媒体，他和妻子是带着两个女儿到花莲旅游的，没想到搭上了事故列车，而且还是在伤亡最惨重的第8车厢。事故发生时，他正熟睡着，突然听见“砰”一声巨响，他感受到激烈冲击，整个人摔出椅子外，被撞得头破血流，睁开眼睛，只见车厢内一片漆黑，到处是烟雾，哀嚎与尖叫声音不绝于耳。他赶紧呼喊妻子与女儿的名字，还好都收到了回应，他这才放下心来。但他随即看到，整个车厢就像是人间炼狱，“车厢地板上躺了许多人，他们动也不动，全身是血；有人摔在椅子下，椅子上又有其他人压在上面，一个叠一个。”
2021年4月2日，台铁一列太鲁阁号408次列车从树林出发前往台东，行经花莲崇德、和仁间，在清水隧道发生出轨事故。搜救工作已展开。（图|人民视觉）
事故发生后，救援行动也迅速开展，参与救援的人数超过百人。但由于火车前部卡在隧道中，因此救援难度较大。红十字会救灾队花莲中队副中队长林启丰带领11名队员，于上午11时3分携带救灾及破坏器材抵达事故现场投入救援。因为车厢变形扭曲，他们花了大把时间切割车体，用接力的方式完成一个个救援。
他同时回忆，走进隧道内，碰撞变形的车厢倾斜在隧道内，车厢内不仅椅子变形、东西散落满地，地板上也都是血，必须很小心站稳脚步，车厢内外到处散落着尸体和尸块，“真的是人间炼狱”。
现场最新消息是，截至下午6时，救援单位派出搜救犬进入困于隧道内的5至8号车厢内外找寻完后，确认现场已没有生还及罹难乘客。
“手刹未拉”的安全管理失控
根据目前公布的信息，事发时，隧道侧上方边坡有清理碎石的工程施工，相关工作人员将工程车辆停放在边坡上，工程车却未能按要求停放或移走，从边坡滑落下去，撞击到行驶至隧道口的列车车身，致使事故发生。
事故现场，搜救工作已展开。（图|人民视觉）
据台湾铁路工会透露，列车司机袁淳修殉职前采取了紧急刹车措施。33岁的袁淳修2016年通过台铁铁路特考，2017年进入了司机员班，结婚才1年多，还没有小孩。
花莲县警察局今天下午也已约谈肇事李姓工程车司机，局长蔡丁贤表示，在工程施工时，工程车司机疑似未拉手刹车，停车不慎，导致车辆滑落撞上列车。初判撞击点在太鲁阁号最前方第8车厢的车头，事发当时工程车上没人。目前李姓肇事司机已被警方控制。台湾“运输安全调查委员会”也表示，工程车是否有刹车将是调查重点之一。
一位大陆铁路信息部门的内部人士告诉本刊，像这种施工车辆砸下来导致脱轨的事故，一般是安全管理方面出现了问题。他表示，在大陆，如果一辆工程车要在某一时间段到铁路上方进行施工作业，需要层层申请，报批“作业管控”，由铁路上级组织部门批准，如果在这一时段有列车经过该路段，是不可能审批通过的。
“一般来说，只有在‘天窗’期间才可以审批通过，也就是某个阶段没有列车通过，专门预留给施工作业的时间段”，该人士说，“所以说在大陆的铁路行业，一辆施工车停在有列车马上要经过的路段上方，是不可能的事情。”
虽然台湾铁路部门的组织结构与大陆有些许差异，但他表示，只要出现脱轨这类严重事故，肯定是铁路系统的好几个部门同时出现了问题，比如调度方面没有发现有施工作业，司机方面没有及时发现问题，信号方面也没拒绝通过。因此他判断，此次事件应该也反映出这一路段的铁路系统多个方面都失控了。
事故屡发的台铁
事实上，作为台湾地区主要的铁路运输系统，运营里程刚刚超过1000公里的台铁近年内却已发生了多次严重事故。据台湾媒体不完全统计，台铁过去40年间至少发生了10起严重事故。
就在刚刚过去不久的2021年2月23日，台铁台东海端火车站上午发生电力维修车撞上道班工人事故，造成2人死亡、1人受伤的安全事故。
2018年10月21号，台铁北回线普悠玛列车6432车次于当日下午4点50分在宜兰新马车站出轨翻覆，8节车厢全部出轨。列车上当时共乘客366人，事故造成了18人死亡，超过200人受伤。
再往前追溯，仅本世纪以来，台铁在2012年、2013年、2007年就都发生过出现人员死亡的严重事故。而在此之前，台铁最严重的一次事故发生在1981年，当时一辆行驶于新竹地区的列车刹车不及时，撞上违规闯越平交道的砂石车，一路推挤撞上铁桥后坠入河床，造成砂石车司机死亡，列车乘客30人死亡，130人轻重伤。
“人老”、“车老”、“技术老”
面对近些年糟糕的安全表现，台湾地区内部对此当然也有所反思。
2018年普悠玛事故后，台湾地区曾组织数十位专家成立了规格很高的“台铁总体检小组”，对台铁进行了数月的调查，并在一年后发布了共309页的《台铁总体检报告》，诊断出多达144项改善事项。报告指出，成立已逾百年的台铁其时已呈现出“人老”、“车老”、“技术老”的种种问题。
以“人老”为例，报告中呈现出台铁人员老化问题十分严重，人员分布呈M型化，40岁以上员工达58%，服务年资10~20年的中阶主力人数极少，只有约15%。这就导致台铁人力安排吃紧、员工休假困难。
而台铁车辆老旧问题同样十分严重。报告中指出，至2017年底为止，台铁4270辆各型机车中，54%已满服役年限，且列车设施设备极为复杂，台铁甚至没有模拟机可学习操作。
车辆老旧也更加重了铁路日常维护的成本。报告指出，台铁的各个列车不仅在不同年代分批购入，更是由不同国家及车厂承制，车型繁多且规格不一，还有一些车型已经停产，相关零配件采购不易，维修成本高。
比如有数据显示，台铁场务段所提出的用料需求中，机务处不办理者达40%，即因采购外国料件需要8个月到1年以上，无法及时供应。买不到相关材料，列车的故障率自然升高，形成了台铁运行中的恶性循环。
公营机构的沉疴
虽然台铁在去年曾不断强调，《台铁总体检报告》中所列的144项改善事项已完成114项，甚至去年统计至八月的392件行车异常事件比2019年同期的458件降低了14.41%。
然而台湾地区媒体仍然认为，台铁“薪资过低、常态过劳、设备老旧、安全措施不足”的现状依然存在。其中，庞大的债务问题被认为是阻碍台铁改革的关键因素。《台铁总体检报告》中指出，台铁2017年负债比率达49.68%，逼近危险边缘。随后的2018年，台铁累计亏损约1300亿台币。如果现况不作调整，台铁预估，在2028年累计亏损将会达到1879亿台币左右。
相关分析认为，台铁庞大的债务主要来自于历史财务包袱太重，比如资深员工退抚成本太高，而票价又动弹不得，财务黑洞只得持续扩大。
《台铁总体检报告》指出，台铁因兼具公营事业定位与公用事业责任，营运弹性不足，呈现收入与负担明显不对等；而经营出现困难，也让服务品质难有保证。台铁自己估计，其每年光退抚金就要支付40亿台币，未来还需支付约800亿。因为付不出退抚金，台铁每年都要得向银行借钱，光是利息，每年就要付掉约8亿台币。
观光产业或受损严重
此次事故发生地点距台湾东部著名的太鲁阁公园不远。事实上，作为台湾地区重要的旅游目的地，以花莲为代表的台湾东部地区长期以来都十分依赖旅游观光业的发展。
台湾观光学者分析，除众多人员伤亡外，此次事故对台湾东部地区的观光旅游产业也会造成重大影响，若影响1个月，可能造成东部15亿元经济损失。台湾静宜大学观光事业学系教授黄正聪就对媒体表示，台铁每天要运送2万人到花东地区，若居民及旅客各半，每天就会有上万名旅客受影响，以每人平均每趟5000台币的消费额度来算，每天的损失是5000万台币；若铁路意外影响心理因素持续1个月，累计的经济损失恐怕达15亿台币。
更糟糕的是，就在十几天前，3月16日下午，台湾东部苏花公路宜兰段刚刚发生了一起游览车撞路边山崖事故，造成6人死亡，39人受伤。据宜兰县消防部门介绍，当时车上含司机乘客共45人，乘客多为新北市居民，前往花莲旅游，下午返回。
但在这种无法保证安全的交通状况下，观光旅游业的恢复与发展都失去了基础。如何真正解决累积多年的痼疾，是台湾交通管理部门接下来要做的事。