原标题：时速600公里，多地争先布局，高速磁悬浮的时代要来了？
高速磁浮未来实际上会是一种
走廊型、自然形成的局部网络
这是目前能够看到的未来应用场景
6月21日，时速600公里高速磁浮试验样车在磁浮试验线上试跑。图/IC
高速磁悬浮如何在争议中重启
本刊记者/杨智杰
发于2020.7.06总第954期《中国新闻周刊》
一节蓝灰相间的高速磁浮样车，在1.5公里长的磁浮试验线上驶过。
6月21日，在同济大学嘉定校区，由中车四方股份有限公司（以下简称中车四方）自主研制的高速磁浮样车完成了首次试跑。尽管样车行驶缓慢，但却代表着中国地面速度最快的交通工具——时速600公里的高速磁浮列车，走出了万里长征第一步。
“以北京至上海为例，加上旅途准备时间，乘飞机需要约4.5小时，高铁需要约5.5小时，而高速磁浮仅需3.5小时左右。”高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁如此描述。
磁悬浮在中国曾有过一段“灰暗的往事”。早在2006年，沪杭磁悬浮交通项目建议书获得国务院批复，原计划2010年上海世博会时投入使用。但由于各种问题，开工时间被无限期搁置。磁悬浮热度在中国也一度沉寂下来。
如今，时速600公里高速磁浮试验样车试跑，似乎释放了新信号：中国高速磁悬浮或将“重启”。同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长、（国家）磁浮交通工程技术研究中心主任陈小鸿表示，“我个人的观点是，随着整个系统和技术的成熟，高速磁浮一定会在我们国家开始投入应用，只不过在哪条线上先做、在什么时候做是问题，做本身不是问题。”
关键之年
磁浮列车，又称磁悬浮列车，是靠磁铁的吸引力和排斥力来推动的列车。与高铁、地铁等轮轨交通不同，磁浮列车悬浮在空中，不与轨道接触。
科幻场景中，人们想象磁浮列车都是超高速行驶。现实中则不然，磁浮列车在速度上有多个等级。中低速磁悬浮时速在80~120公里，目前已经被应用在一些城市轨道交通系统或者机场联络轨道系统中。2016年5月，长沙磁浮快线开通运营，连接长沙南站和长沙黄花国际机场，速度为100公里/小时，是中国第一条中低速磁悬浮列车。
中速磁悬浮的时速在200~400公里，与高铁的速度相近。时速400~1000公里都叫做高速磁悬浮，超过1000公里则是超高速磁悬浮。2013年，时任特斯拉汽车首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）提出了超级胶囊高铁（Hyperloop）概念，设计速度为1000公里/小时左右。
高速磁浮交通系统是“目前可实现的、速度最快的大型地面公共交通工具”。日本在该领域的研发位于世界前列。2015年，日本进行磁悬浮列车的载客试运行，创下时速603公里的世界纪录，目前正在建设中央新干线，运营速度将达505公里/小时，计划2027年开通东京至名古屋段运营。
中国则将高速磁浮列车的目标时速定为600公里。速度越高，面对的技术挑战也越大。中车四方表示，此次试验样车成功试跑，实现了从静态到动态运行的突破，获取了大量关键数据，高速磁浮系统及核心部件的关键性能得到了初步验证，为后续高速磁浮工程样车的研制提供了重要技术支持。
中车四方公司的研发人员在进行时速600公里高速磁浮试验样车动态运行测试。图/IC
孙章是同济大学退休教授、高铁专家，他对《中国新闻周刊》解释：“同济大学的试验线只有1.5公里，这只是初步试验。但是样车能跑起来、浮起来，能拐弯、爬坡，这都很有意义，是成功的第一步。”
在孙章看来，更大的意义在于，上海浦东的磁悬浮示范线引进的是德国的技术，此次中车四方研制的试验车，是完全自主开发的技术。2006年4月，连接上海浦东机场和龙阳路的上海磁浮示范线通车，成为全球首条商营高速磁悬浮线路。
2019年，高速磁浮作为前沿关键科技被列入国家《交通强国建设纲要》。陈小鸿认为，此次样车试跑成功，“从整个国家规划与建设推进来说，能够让相关研究单位、工程单位以及决策层看到这个系统的实实在在的进展，看到新一代国产自主研发的车在跑，能够增强大家继续推动该项目实施的信心。”
不过，中国铁道科学研究院原副院长朱其杰告诉《中国新闻周刊》，不用过度解读此次试跑的意义，“我在任职期间兼任铁道部产品质量监督检验总站站长，在铁道部提速、高速试验中是技术负责人，所以对于轨道交通工具的各项试验很清楚，这种试跑说明不了什么问题。”
地方上马的热情
高速磁浮课题负责人、中车四方股份公司副总工程师丁叁叁曾表示：“高速磁浮填补的就是航空与铁路交通之间的速度空当，在行程1000~1500公里的城市之间，高速磁浮将是最佳交通选择。”他解释，高速磁浮可以实现“快起快停”，只需3分钟，跑出不到20公里，就能从零加速到时速600公里，而高铁加速到时速350公里需要6分钟、大约25公里的加速距离。
因此，“挺磁浮派”认为，即使有了高铁，高速磁浮在国内仍然有一定的应用市场。用于长途交通，可在大型枢纽城市之间或城市群与城市群之间形成高速“走廊”，用于中短途运输，可实现城市群“同城化”。
陈小鸿认为，粤港澳、京津冀、长三角等城市群，未来都有快速联系的时间需求。目前的高铁网在某一些走廊上有一点提速空间，但是不会太大。“在重要的走廊上，光有一条高铁是不够的，将来的京沪，包括整个沿海大通道，从整个客流需求上都有增加线路、提高运力的要求。”
在当前经济增速放缓的背景下，包括城际高速铁路和城市轨道交通在内的新基建，被视为撬动增长的利器，吸引了各地方政府纷纷布局。一些区域也明确提出对高速磁悬浮的需求。近两年，深圳多个规划都提到，在广州深圳两地谋划建设第二高铁。2019年，深圳发布《广深高速磁悬浮城际铁路规划研究》招标公告，明确指引投标方，研究将时速600公里高速磁悬浮列车应用到广深第二高铁的可行性方案。
同年12月，国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，其中提到，“长三角将积极审慎地开展沪杭等磁悬浮项目的规划研究”。今年4月17日，浙江宣布，将打造一批能够在全国领先、具有标志性和引领性的重大项目，其中包括，谋划沪杭甬（上海—杭州—宁波）超级磁浮，该项目预计总投资1000亿元，时速600公里，以促进长三角区域一体化。
目前，成都、青岛、海南等地都将发展高速磁浮纳入了长期的交通战略规划，或者进行可行性研究。
在陈小鸿看来，发展高速磁浮与现有高铁网络并不会产生冲突，“在服务群体上，高速磁浮与高铁没有冲突，在重要的干线走廊上，在已经有了高铁的情况下，磁浮是对通道运力的补充，是对速度区段的填充。”
孙章对高速磁浮的未来更为乐观，他认为，要将目光放得更长远一些，看到高速磁悬浮的战略意义，“我国的经济发展不平衡，目前的主要差距仍然是东西部之间。按照城市群理论，如果磁悬浮高铁线路，从上海到合肥，再经过武汉到成都和重庆，这个战略意义就大了，未来时间会越来越值钱。”
漫漫重启路
此次样车试跑，仅仅是高速磁悬浮向前迈出的第一步，到真正落地还有一条漫长的路。
孙章告诉《中国新闻周刊》，距离高速磁浮列车重启还有好几个阶段，要从目前的单机车到一列车，然后延伸试验线的长度，提升最高的试验速度。接着联调联试整个列车，（检测）通电供电、悬浮、拐弯、运营的稳定性以及通信信号、列车运行控制系统等，最后要完成60万公里试运行，才能投入正式运营。这也是高铁投入使用前的一系列程序。
在高铁网络已经广泛覆盖的背景下，高速磁悬浮的突围路径何在？陈小鸿在接受采访时表示，高速磁浮的建设落地，会跟着市场需求走，有需求才去建，而不是一开始就做一张大网络，“高速磁浮未来实际上会是一种走廊型、自然形成的局部网络，这是目前能够看到的它的未来应用场景。”
高速磁悬浮不能与现有的轮轨交通兼容，而且短期内无法形成运营网络，这成为是否应该重启磁悬浮中最受争议的话题。
十几年前，沪杭磁悬浮项目启动，由铁道部、浙江省和上海市组织了论证会，朱其杰作为特邀专家参加了评估。他对《中国新闻周刊》介绍，当时上海到杭州已有两条铁路线，并且将要修建高铁，如果修建磁浮，那就将有四条沪杭通道，有这么多客流吗？
此外，高投入高成本，也一直是争议的焦点。孙章对比日本正在规划的线路计算，高速磁悬浮建设成本大概是高铁的1.5倍。陈小鸿则表示，高速磁浮的造价不会比轮轨高很多，且成本不仅仅包括建设成本，还包括长期的运行维护成本，需要同线路同等条件下来做比较才有意义。她举例，东京到大阪的磁悬浮新干线，整体成本比轮轨高10%左右，但是能缩短往返时间，产生更多社会经济价值。
但反对的声音始终存在。北京交通大学经济管理学院教授赵坚对《中国新闻周刊》分析，“目前我们高铁的能力还没有充分利用，日本东海道新干线的利用率每天是160对车，我国没有哪条线有这么大的客流量。再修高速磁浮，更没有意义。”
赵坚以京沪线举例，京沪高铁有2/3的客流量来自于跨线列车，即除了本线列车之外经由本线的列车。如果修一条磁悬浮线，不成网络，无法跟其他轨道交通兼容，客流量就会大大减少，因而很难盈利。
他还认为，时速达到500~600公里的磁浮列车，至少每100公里才能设一个站，停靠站数量少，对拉动沿线经济无法起到很大作用。“一些地方政府希望借此拉动地方经济，但是新冠肺炎以后，各地债务增加，光是高铁、高速公路的债务压力就很大，更不用说高速磁悬浮的投入。一些地方政府投入以后，最后肯定亏损，只能由国家来兜底。”赵坚说。
“作为后发的系统，要寻找到它的发展空间还是有一定的难度。”作为支持者，陈小鸿在接受采访时也坦言，轮轨系统有100多年的发展历史，在国内有一张覆盖很好的网络。对于高速磁悬浮，“公众在接受度、认识度上会有一点点欠缺”。
责任编辑：朱学森