[环球时报记者苑基荣杨沙沙环球时报驻印度特约记者曹冲王逸]编者的话：“在烟尘弥漫的印度首都新德里，路上出现越来越多的‘绿色汽车’，这些都是电动汽车，即使在新德里以外，它们也越来越受欢迎。”《日经亚洲评论》在近日的一则报道中如此描述印度现当下的电动车市场。根据印度汽车经销商协会联合会的数据，2023财年印度电动汽车的销量约为9万辆，虽然这个数字仍然很小，只占当年汽车总销量的2%，但与前一年相比，已增长了近一倍。与此同时，印度政府也加大了补贴力度，意在推动本土电动车发展，同时借助外力，但印度市场吸引投资依然有限，特斯拉首席执行官马斯克最近的“失联”更是折射出印度电动车市场当下的发展困境。
在印度德里的主要道路上，本报驻印度特约记者平时很难看到纯电动乘用车，偶尔能见到几辆混动。在印度第二大城市孟买，情况也是如此，城市道路上燃油车依然是主角，而它们的价格大多在3万—5万元人民币。
数据显示，印度电动车市场近两年呈现出一定的增长。据研究公司Counterpoint的网站报道，2023年印度电动车销量几乎翻了一番，预计2024年将增长66%，达到乘用车总销量的4%。到2030年，印度电动车预计将占印度市场的近1/3。
不少车企开始在印度市场推出电动车型。目前，印度最大的综合性汽车公司塔塔汽车公司一直在电动车乘用车市场占据领先地位，占有70%的市场份额。今年1月，该公司在新德里附近还开设了一家纯电动汽车展厅。另一家印度本土汽车制造公司马鲁蒂铃木公司，目前正在加紧工厂建设，以便在2024财年内推出电动汽车。有报道认为，马鲁蒂铃木进军电动车市场将动摇塔塔在该领域的主导地位。
与此同时，电动化趋势在两轮车、三轮车上也愈发明显。2023财年，印度电动两轮车的总销量接近95万辆。软银集团等投资的创业公司奥拉电动车公司以超过30万辆的销量稳居首位。
印度电动车市场同时吸引“新进入者”。今年2月，越南电动汽车制造商VinFast在印度南部泰米尔纳德邦的综合电动汽车工厂正式破土动工。韩国现代汽车十年内将在印度泰米尔纳德邦投资2000亿卢比（约合人民币173.8亿元）。
中国车企比亚迪、上汽名爵目前也在印度市场上有车型销售。比亚迪方面回复《环球时报》记者说，目前，比亚迪在印度乘用车市场已上市“元PLUS”和“海豹”车型，未来还会持续为当地消费者带来多元的产品和优质的服务。比亚迪“海豹”在印度上市15天内获得500辆订单。据《环球时报》特约记者了解，上汽名爵在印度现在有两款产品的月销量都在1000辆以上，属于印度新能源汽车市场中的“明星产品”。在古尔冈谷歌大楼的旁边，上汽名爵的标志非常醒目地悬挂在一栋大楼上，该公司为了拓展在印度的业务，租下了这栋大楼的底商和十楼办公室。
印度缺乏石油，发展电动车有助于政府实现减少石油进口和外汇流出的目标。印度目前迫切想要吸引新能源车企业来印度投资设厂，为此极大幅度地提高了新能源车整车进口和进口零部件组装的关税。目前，印度对4万美元以下的进口汽车征收70%的高额关税，对4万美元以上的汽车课税高达100%。
但同时印度大幅降低了在该国生产制造新能源汽车的税率。根据印度商业和工业部今年3月发表的声明，只要企业承诺投资至少415亿卢比（约合36亿元人民币），3年内开始在本地工厂生产电动汽车，即可获得税收优惠。
“我们邀请全球企业来到印度。我相信印度将成为全球电动汽车制造中心，这将创造就业机会并改善贸易。”商业和工业部公布该政策后，该部部长皮尤什·戈亚尔在新闻发布会上对记者表示。
4月，特斯拉据称计划在印度探索建设电动汽车工厂，投资高达30亿美元，印度媒体当时直呼“好消息”。但随后马斯克宣布访印行程取消，印度情绪转变。直到最近一段时间，媒体纷纷感慨“马斯克给印度冷肩膀？特斯拉首席执行官根本不会在印度投资”“伴随着全球挑战，特斯拉停止印度投资”。
此外，印度本土汽车企业对政府的这一新政并不满意。塔塔汽车公司认为，在行业发展的早期阶段，印度电动汽车厂商需要更多政府支持，通过降低关税吸引外资进入的做法“将打击整个（国内）产业”，投资环境将受到损害。
在推动本土电动车产业发展上，印度还加快与国外合作。印度《印刷报》6月21日报道，印度、欧盟推进双方初创企业在电动汽车电池回收技术领域展开合作。
尽管印度政府在政策支持上加足马力，但印度目前的电动车市场距离成熟期仍长路漫漫。以《环球时报》特约记者所在的德里为例，整座城市非常缺乏充电桩。在没有政府出资大力铺设充电桩的情况下，消费者的里程焦虑使得购车意愿很难提升。没有基础设施，缺乏消费群体，产业链实力薄弱，使得车企都在观望。
据英国《独立报》报道，特斯拉已经冷却了对印度的兴趣。自马斯克4月突然取消对印度的访问以来，美国电动汽车制造商的高管们已停止与印度官员的联系。特斯拉准备在印度市场大放异彩的计划似乎遇到了障碍。印度政府了解到，特斯拉目前存在资金问题，近期不打算向印度承诺新的投资。
车企不来，铺设充电桩就成了结果未知的吸金“无底洞”，印度政府自然没有什么动力去做，因此今年在德里没见到有什么铺设充电桩的动作。本报驻印度特约记者所在的学校附近有一个政府铺设的充电桩，但从没见到有电车充电。
“印度计划2030年乘用车电气化率达30%，但并不容易达成，因为这面临资金和政策挑战，还要克服技术、基础设施、国内市场和国际竞争力等多方面的障碍。”中印越电子协会（CMA）秘书长杨述成在接受《环球时报》记者采访时表示，从新能源电池，到车用智能设备等，都需要比较高的技术储备，这不是一家企业就能实现的，必须有与之相配套的汽车产业链。现阶段，印度机动车市场仍以（燃油）摩托车为主导，没有完整的电动车产业链、供应链。以电池为例，印度从技术人员到管理人员都很缺乏。
德国《光伏杂志》报道称，印度的电池制造面临最主要的挑战就是电池原材料对进口的依赖。报道说，印度缺乏对电池生产至关重要的锂、钴和镍等关键矿物的大量储备。虽然最近在查谟和克什米尔发现了锂矿，但开采和提取它们需要时间。
此外，在印度，电动车普及的另一个障碍是购车成本。据新加坡“emobilityplus”网站报道，对印度消费者来说，购买传统内燃机汽车通常比购买电动汽车便宜。印度消费者对价格敏感，日韩燃油小型车在印度销量很好的一大重要原因就是便宜省油。与此同时，印度对消费者的培育力度也不够。尽管印度政府采取了一些措施来推广电动汽车，但由于缺乏长期稳定的政策框架，许多潜在买家仍不了解电动车的好处以及它们的操作方式。
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