来源：观察者网
导读：“车企的测试造假行为是日本个人消费复苏的‘又一阵逆风’。”
（文/周盛明编辑/高莘）日本车企的测试造假丑闻仍在继续发酵。
6月11日，根据日本媒体报道，日本国土交通省的结论认为丰田汽车公司被发现的6起违规案件不仅违反日本国家标准，还违反包括日本、韩国和欧洲在内的62个国家和地区采用的联合国标准。日本和联合国的乘用车标准一致，同样的违规行为极有可能导致其在欧洲和其他地区也不能进行大规模生产。
在此之前的6月3日，日本国土交通省在官网发表声明称，丰田、马自达、雅马哈发动机、本田、铃木的38种车型在量产认证申请过程中存在测试造假问题。随后，日本国土交通省先后对丰田汽车、雅马哈发动机、铃木三家企业进行现场检查。6月10日，日本国土交通省再次根据《道路运输车辆法》对本田和马自达实施现场检查。
图源：日本国土交通省
至此，此次涉及认证违规丑闻的五家日本车企已全部接受政府检查，38种存在认证违规问题的车型中的32款已停产，其余6款车型被勒令暂停销售。
牵一发，动全身
作为支柱产业之一，汽车工业的健康与否直接关系到日本经济的整体发展。
据日本汽车工业协会统计，在全部制造业中，汽车行业约占行业出货量的20%，包括零部件在内的研发支出占比近30%，都是制造业中占比最高的。同时，包括关联产业在内，汽车行业从业总人口超过550万。
目前，涉事的五家企业均表示数据造假问题存在，但相关车辆不存在违反法律法规的性能问题。不过，在日本国土交通省的要求下，丰田、马自达和雅马哈生产的共计六款车型目前被勒令暂停销售。
野村综合研究所经济学家木内登英在名为《汽车制造商认证欺诈问题的经济影响》一文中预估了相关车型暂停销售带来的经济损失。
图源：野村综合研究所（NRI）官网
木内登英表示，截至去年，丰田三款暂停销售的车型销量约12万辆，马自达两款车型销量约1.8万辆，雅马哈汽车YZF-R1摩托车的年产量预计约为250辆，2023年这些车型的整体销售额约为2951.1亿日元（约合136.14亿元人民币）。
木内登英在文章中提及，参考去年底大发公司因违规操作被暂停出货4个月，那么此次车企认证欺诈事件的销售额将损失983.7亿日元（约合45.39亿元人民币）。
目前，日本国土交通省尚未公布明确的禁令取消时间表。该部门表示，将会在确认受影响车型符合安全和环保性能标准后解除暂停销售的禁令，但该部门同时表示，如果产品不符合标准，将会督促产品进行召回。
据悉，本次五家车企的测试造假涉及车辆规模超过500万辆，如果最终车企被命令召回这些车辆，将会对企业造成巨大的资金压力和企业美誉度的损失。
测试造假风波除了对车企本身造成影响外，也存在“牵一发动全身”的僵局。
日本大型信用调查公司帝国数据库统计，截至5月，8大汽车制造商的供应链上涉及的公司总数为5.9万家，总交易额约为41.9万亿日元（约合1.94万亿元人民币）。仅丰田的供应链就包含3.9万家公司，交易总额达20.7万亿日元（约合9600亿元人民币）。
据《日本经济新闻》报道，丰田的直接供应商约200家，二级及以上供应商超过1000家；马自达有约2000家供应商。此次两家车企停产影响广泛。
为丰田供应车身零部件等的主力供应商双叶产业公司也于6日起至28日关闭其位于岩手县平泉町的工厂部分生产线，员工将被安排检查和维护设备，或在其他生产线工作。
丰田另一家零部件供应商的高管说：“（被迫停产的）YarisCross是一款热销车，该车型停产是一记重击。”
丰田YarisCross图源：丰田汽车
因为部分涉事车辆停产，车企也需要支付给供应商巨额补偿费。据瑞穗证券经济分析师石山孝高测算，丰田对供应商每月补偿金或将高达220亿日元（约合10.15亿元人民币）。
此次车企违规事件恐将影响钢铁、电子元件等诸多行业。日本经济产业省此前估计，二季度工矿业生产指数将环比上升2.2%。据乐天证券最新估算，受日本车企暂停出货影响，该指数将仅增长1.2%，“如果停产时间延长，三季度工矿业生产指数很可能同比负增长”。
木内登英也在分析中写到，“汽车行业是一个涉及面很广的行业，汽车作为最终产品的产量减少将对相关行业产生广泛影响”，“车企的测试造假行为是日本个人消费复苏的‘又一阵逆风’”。
他说，如果汽车产值减少983.7亿日元，那么根据经济产业省发布的2015年产业关联表计算，包括相关行业在内的总产值将减少2441.7亿日元（约合112.65亿元人民币）。
日本正在经历史无前例的消费萎靡，一季度实际个人消费已连续四个季度环比下降，这是雷曼事件之后首次，也是1980年有统计以来的第二次。
日本内阁府的消费者态度指数显示，由于日元贬值和物价上涨的担忧，4月和5月的消费者信心显著恶化，“此次的违规问题可能进一步影响实际个人消费”，木内登英表示。
“日本制造”信誉受损，未来面临更多风险
由于本次测试造假的丑闻涉及了日本的头部车企，并且造假的范围包含了和汽车安全有关的测试内容，这势必会影响消费者对于车企的信任，进而影响到曾经以“精益制造”为标签的“日本制造”的信誉。
上海国际问题研究院研究员陈友骏向观察者网表示：“这次事件曝光后，对日本几大车企的信誉度、品牌力、民众认可度均有很大的负面影响，并且其更多表现在国际市场。”
此外，日本汽车的整体销量也呈现出长期下滑趋势。
根据日本汽车工业协会公布的数据，2019年，日本汽车销量达到519.52万辆，同比下降1.5%；2020年销量为459万辆，同比下降11.5%；2021年销量444万辆，同比下降3.3%；2022年销量为420万辆，同比下降5.4%。
从近期来看，2024年5月，日本汽车销量降幅大幅收窄，当月销量同比下降4.4%。1—5月累计销量同比下降14.8%。
从国内市场来看，2023年，日系品牌在中国市场的份额跌至17%，为三年来的最低水平。作为对比，2020年日系品牌在中国市场的份额为24.1%。分品牌来看，2023年丰田在华销量为190.76万辆，同比减少1.7%；日产在华销量为79.38万辆，同比下滑24%；本田在华销量为123.42万辆，同比下滑10.1%。
“日本车企并没有跟上中国市场动态结构性调整。没有在新能源汽车领域占据足够的市场份额。未来，对丰田来说，（首先是）做好存量。如果能够实现突破，尽量做增量。但是，（丰田的）增量中心未必在中国，更多关注到印度或者新兴市场国家”，陈友骏表示。
从中短期来看，日系车企在全球的销量仍然维持较高水平。但从长期来看，日本车企早年“押宝”氢能源汽车，从而丧失了发展纯电动汽车的先发优势。
以丰田为例，2023年，丰田全球纯电动汽车的销量仅为104018辆，占总销量比例不足1%。在这个趋势下，丰田很难实现此前定下的“2024年提高纯电车型销量达到25万辆，2025年达到60万辆”的激进目标。
此前，丰田章男曾公开表示：“从纯电动车（BEV）的发展来看，预计其将占据全球汽车市场30%的份额，剩下的70%则为混合动力汽车（HEV）、氢燃料电池（FCEV）、氢燃料发动机汽车，以及在我看来一定会占有一席之地的燃油车。”
“日本搞氢能源最大的问题是成本。氢能源还没有实现市场化、规模性运营，无法把成本摊薄，这就造成了氢能技术在应用上存在很大的问题”，陈友骏指出，“此外，日本车企在燃油车上的竞争优势反而造成很大的转型阻力，这让他想要更换赛道，但是却反应迟钝”。
从现阶段来看，丰田、本田等日本车企在2023年依靠燃油/混动车型在全球均收获不错的财务表现，但从长期来看，极具竞争力的中国新能源车企加速出海、转型纯电的迟钝以及氢能源的低成本商业化艰难都是日本车企未来可能会面临的风险。
责任编辑：刘鹏林
