[环球时报综合报道]“这就是中国作为世界第一铁路强国展现出来的绝对实力，日本无法追赶。”日本专业交通媒体《Merkmal》这样评价中国承建的印度尼西亚雅万高铁。印尼雅万高铁的联调联试不仅吸引了日本媒体的关注，也让还未拥有高铁的越南网民们羡慕不已。对比日本在越南因为种种原因拖延了多年的高铁项目，印尼雅万高铁让他们纷纷朝越南政府喊话——“找中国帮忙吧”！
日本一直是世界公认的“铁路强国”。但近年来，日本在海外的诸多铁路建设项目因为技术、资金、当地政策等原因进展不顺，再加上中国等“后起之秀”的挑战，日本对外铁路建设该何去何从？
诸多项目一波三折
“还是中国的好！”在看到印尼雅万高铁联调联试时速达到350公里的消息后，越南网友在社交媒体上这样感叹道。越南网友眼红印尼高铁是因为他们曾经也有一条计划修建的高速铁路。
据美国《外交家》杂志报道，早在2006年，日本和越南就签署了铁路发展谅解备忘录，越南北南高铁建设被提上议程。这条南北走向的铁路全长约1500多公里，连接越南胡志明市和河内，是当时越南最重视的项目。但这一计划在2010年“胎死腹中”。中国国际问题研究基金会研究员黄东日13日在接受《环球时报》记者采访时表示，由于日本方面给出的项目工期太长，报价更是高达当时越南GDP（国内生产总值）的1/3，这一计划连越南国会的立项审查都没有通过，从未被启动。
越南的北南铁路并不是日本在海外做得不顺的唯一一个高铁项目。据《曼谷邮报》报道，包括泰国铁路运输部在内的多部门在今年3月联合召开了曼谷—清迈高铁项目技术会议，重点研究了该项目的可行性。曼谷—清迈高铁线全长600多公里，计划由日本承建，将使用日本新干线式列车，最高速度能够达到300公里/小时。泰日双方于2015年签订该项目第一阶段的合作备忘录，但由于高成本和泰国国内的争议，项目至今仍处于审查阶段。
日本在印度的高铁项目已推进了一段时间。印度“swarajyamag”网站6月报道称，印度孟买—艾哈迈德巴德高铁苏拉特—比利莫拉段的63公里铁路预计在2026年8月首次试运行，其他路段建设预计将在5到10年内启动。《日本经济新闻》报道称，为了确保印度古吉拉特邦苏拉特市高铁站于2024年7月前竣工，650名工人全天候都在苏拉特市高铁站工作。这条全长508公里、2017年就开始动工的高铁线路，终于有望花9年时间完成12.4%的项目建设。
除了在海外留下不少停滞、进展缓慢的高铁项目，日本制造的高铁列车在欧美等国家也出现各种“水土不服”。2017年，日立800型列车在英国的首秀以空调漏水、车厢停电、人工座椅漏气收场。2021年，因日本川崎7000系列列车的车轴和车轮间距存在安全隐患，美国华盛顿市一天内出现了3次地铁列车脱轨事故，全市60%的地铁线路停运。
日本高铁不顺的三大原因
《Merkmal》报道称，日中之间的高铁技术差距已开始显露。文章分析称，中国建设中使用的施工设备是按原样引进的，完成后将被转移到本国或第三国的另一个项目中使用。印尼雅万高铁建设引进了与中国国内完全相同的产品，尤其是轨道、信号、通信、机车车辆等。这样，在出现故障时能迅速从中国国内调用设备，许多设备在项目建成后也可以继续应用到其他项目上去，这一点是“他国无法模仿的”。
中国社科院日本所综合战略室主任卢昊告诉《环球时报》记者，日本在海外的高铁项目进展不顺主要有3大原因。一是相比于中国等新兴力量，作为“老牌玩家”的日本现在的高铁设备性能优势没有那么突出了，项目建设与其配套设备成本不低，后期维护成本也偏高，导致其竞争力逐渐下降。
二是铁路等基建项目属于长周期、重资产的项目，风险高且回报慢，承担高铁建设的日本民营企业日益重视“经济账”，即使日本政府大力推动，如果风险难以控制，作为投资主力的企业也不愿持续跟进。泰国的曼谷—清迈高铁项目迟迟未开工就是这个原因。据《日本经济新闻》报道，日本估计该高铁全线将花费泰国政府约4200亿泰铢（约870亿元人民币），但日本拒绝联合投资，坚持只为该项目提供低利率贷款。泰国前总理巴育曾建议将列车的最高速度降至180—200公里/小时以节省预算。泰国财政部长也要求日本拿出更省钱的投资方案，遭到日本拒绝。
三是受当地国情和政策限制。卢昊告诉记者，日本与欧美等发达国家的铁路项目合作，多以提供车厢和技术为主，而与泰国、印度、越南这些东南亚国家的铁路合作是整体承建，项目更大、周期更长，在建设过程中难免会出现一些问题。卢昊称，这些东南亚、南亚的发展中国家国情复杂，政治稳定性和经济财政宽裕度等方面有欠缺，日本在这些国家的基建投资不免受到很多外部因素影响，比如征地拆迁缓慢、资金链断裂、当地政府低效等，导致项目旷日持久。
媒体报道称，动工一年后，日本在印度建设的高铁就因为当地农民抗议征地补偿太低而进程延后。之后，因印度马哈拉施特拉邦政府更迭，征地工作再次被推迟。2019至2022年，湿婆神军党在马哈拉施特拉邦执政，他们不支持高铁建设，再加上钢材和水泥等原材料涨价，建设成本被推高，导致竣工时间被多次推迟。
日本紧盯中国高铁
相比于日本在泰国迟迟未动工的曼谷—清迈高铁项目，由中国修建的从泰国东北部重要口岸廊开府到首都曼谷及东部工业重镇罗勇府的铁路项目于2022年启动一期工程建设，预计于2027年一期工程竣工。有媒体评论，这就是中国和日本在海外高铁项目发展的缩影。
近年来，许多日本企业都试图到海外寻找活路。《日本经济新闻》评论称，这可以弥补日本国内市场萎缩，但如果不具备相应实力，有可能丧失外界对“日本品质”的信赖。
卢昊告诉记者，日本一直以复杂的心态关注着中国推动的印尼雅万高铁项目，认为这反映出中国对日本国际战略影响力形成了“重大冲击”。在他看来，日本面临诸多挑战、亏钱也要在海外推进铁路建设的一个主要原因在于想扩大对外影响力。在竞投印度高铁时，日本开出了极优惠的条件，提供设备、技术和贷款。相比计划是否符合经济和可持续运营的规律，日本更在意的是这个项目能否强化日本对印度乃至广大新兴市场国家的战略影响力。
而对于想要建设高铁的国家来说，他们也希望能要到更多援助。据越南“VnExpress”报道，今年年初越南总理在越南河内会见日本财务大臣时再次请求日本支持建设北南高铁。黄东日告诉记者，前段时间越南交通部长访华的主要目的之一也是希望中方支持越南进行铁路改造和城市轨道建设。
中国对外铁路建设在国外的成功案例让日本紧盯中国。卢昊认为，现在说中国已领先日本还为时过早，中国基建在海外运营模式还需要摸索。此外，像法国、德国等欧洲发达国家在对外基建上也具有一定的竞争力。现在，由于国际经济形势普遍不是很好，未来海外基建市场的发展还有待观察。卢昊告诉记者，无论日本还是中国，都需要学会适应新的国际经济环境，匹配对象国的实际需求，才能占据海外基建市场。
责任编辑：张玉