来源：21世纪经济报道
作者丨杜巧梅
城门失火，殃及池鱼。
今年一季度以来蔓延至汽车消费市场的价格战这场“燎原之火”也早已悄悄蔓延至产业链上游的供应商。
日前，网上大范围流传的一封《保护中小汽车零配件实体企业刻不容缓——致长安汽车采购部的申诉函》（下称“《申诉函》”）揭开供应商生存困境的同时，也将重庆长安汽车股份有限公司（000625.SZ，下称“长安汽车”）推向了风口浪尖。
在这份未见落款和时间的《申诉函》中，自称是长安汽车相关的零部件供应商表示：“2023年3月28日长安汽车公司采购部不顾合同约束向其数百家供应商贸然发出‘基于生存、战略、竞争、客户-共同应对-致供应商伙伴的函’，其中心含义是利用其掌控的对供应商的未付款，通知和宣布将强行对供应商的货款直接扣款10%，以应对其遇到部分车企降价引起的汽车市场部分车型滞销。”
在上述供应商看来，作为世界500强企业，长安汽车在经济下滑遇到一些问题时，不应该简单粗暴，直接扣货款，长安汽车的行为是“永载史册的背信弃义、无情无义、强取豪夺的反面教材！”
值得注意的是，在网传的《申诉函》中还提到，全国有其他主机制造厂打算效仿这一行为。在申诉函结尾，相关供货商敦促长安汽车采购部门立即收回“函”，立即调整方案，停止推出强行扣款方案。如果这一扣除10%的货款消息属实，那么对于相关的中小型汽车零部件企业将是沉重一击。
不过，对于网传《申诉函》，6月7日，长安汽车发布《关于网传<致长安汽车采购部的申诉函>的公开声明》（下称《声明》）称长安汽车从未收到任何供应商发来的“函件”，并表示《申诉函》所述“直扣产值”、“直扣货款”等内容系不实信息。
“因原材料价格变动、需求变化、技术创新等原因，供应链上下游企业每年磋商供应价格，是汽车行业的一贯做法。采用的方式均基于长安汽车与零配件企业的商务谈判，结算价格均按照商谈后签订的商务合同执行。”长（安汽车方面表示，目前已就该函件涉及的诋毁商誉行为，向公安机关报案，公安机关正在进一步调查处理中。
尽管《申诉函》的真实性无从考证，但在这背后，却是价格战之下，作为自主龙头的长安汽车面临的转型难题和降本压力。
《申诉函》揭开供应商生存困境
“在价格战下，汽车降本已成为让车企头疼的问题；叠加新能源汽车转型过程中依然要面临不盈利的现状，而向上游供应链挤压，是多数主机厂尤其是自主品牌解决成本问题的最简单的方式。”6月7日，有零部件领域人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示，长安汽车和供应商之间的矛盾在其他品牌也曾发生过，并不是个例。尤其是在主机厂非常强势的领域。
据了解，在汽车生产领域，通用的降成本方式有三种：
其一是供应商“年降”，通过商务谈判对零部件价格进行适当比例的下调；正常情况下，车企每年都会要求供应商进行“年降”，幅度一般在3%-5%左右；
其二是设计变更，把一个零部件进行优化设计或者简单化设计使得成本降低，但是这种方法最大的缺点是需要研发来支持，需要设计、验证，距离上车需要很长的时间；
第三种降成本的方法是本土化，适用于海外企业或者合资品牌。
“所以最简单的方法就是找供应商过来，把价压下去，但这样的话其实是不利于整个行业创新的。”上述知情人士指出。
而在盖世汽车关于“供应链降本”的一份行业调研中，74%的行业用户表示，相较往年，今年车企提出的降本要求明显提升。
从降本幅度来看，超半数的企业被要求年降的幅度在5%-10%。还有企业提出，因为疫情三年没有降价，今年被要求一次性降20%以上；同时，车企降本的整体目标都在10%以上。
而在21世纪经济报道记者获取的一份《申诉函》中提及的、落款名称为长安汽车股份有限公司采购中心并加盖公章的《基于“生存、战略、竞争、客户”共同应对——致供应商伙伴的函》中显示，2023年伊始，政企大规模补贴降价引发车市“地震”，市场洗牌加速，长安汽车推出了传统动力车型降价20%左右，新能源车型降价25%左右的销售政策，以价换量，确保供应商伙伴的共同利益。
“生存成为汽车产业的关键词，主机厂与供应链利益相连，一荣俱荣，一损俱损，‘先活下来’，是我们共同的首要任务及目标。”在上述文件中，长安汽车提议2023年，各供应商从材料、制造、工艺、一二级件、物流等全面降本10%。
此外，长安汽车总会计师张德勇在5月8日举行的2022年年度业绩说明会上明确表示，2023年，长安汽车确立了降本100亿的目标，主要是在新能源板块、生产板块和采购板块。
尽管长安并未在《声明》中对于《基于“生存、战略、竞争、客户”共同应对——致供应商伙伴的函》真实性作出回应，但是汽车行业供应链降本的多米诺骨牌已经推倒。
日前，博世中国区总裁陈玉东也在接受媒体采访时明确表示，在中国市场上，份额远比盈利更加重要。某种程度上，这也代表了绝大部分企业的心声。不管愿意与否，却不得不加入降本增效的内卷当中。毕竟是淘汰赛，如果出局了，一切皆无可能。
不过，在前述业内人士看来，通过卷价格、掀桌子并将竞争对手挤下“牌桌”的方式并不可取。
“很多人都会说，到今年年底，不管是整车企业还是供应链上企业会被迫退出或者被‘卷死’，这样的话，明年或者后年竞争的对手会少，那留在‘牌桌’上的企业或者活下来的企业，面临的竞争压力会小一些，但这种想法太理想了。”上述业内人士表示，“都想把别人挤下‘牌桌’，但行业永远会进入新的竞争对手，大幅度降价的方式只把这个行业的风气带坏了，长此以往，劣币驱逐良币，无法形成健康的供应链。”
千亿汽车巨头的新能源转型难题
此次长安汽车与其零部件供应商之间的矛盾也反映出传统车企新能源转型过程中的难题。
“中国汽车产业的新能源转型速度太快了，也将很多问题加速并放大。”对于此次长安汽车与供应商之间的矛盾，有业内人士认为，根本原因是新能源转型的巨大压力。
尤其是今年年初特斯拉降价带来了全行业价格战，有超过40个汽车品牌相继推出降价、政企高额补贴、终端大幅让利等政策，涵盖纯电、插混、燃油车等上百款车型，价格区间从5万到50万元不等，最高优惠超过10万元，甚至出现了前所未有的“买一辆送一辆”的政策。
“特斯拉、比亚迪一降价，其实带来的是燃油车价格大幅度下降。”长安汽车总裁王俊在5月8日的长安汽车2022年年度业绩说明会上公开表示，“今年全年新能源的渗透率有可能会突破40%，那也就意味着新能源汽车的销售规模会接近于纯粹的燃油车，也就意味着各个企业加快燃油车和新能源车的产能产品供给的结构调整会进一步加快。”
事实上，自今年3月以来，长安汽车先后推出多轮补贴方案，降价幅度至高达到4万元。进入6月，针对具体车型的补贴也还在继续。
“新能源汽车很难挣钱，而赚钱的传统燃油车份额正在萎缩，同时，动力电池上游原材料价格上涨又带来了巨大的成本压力，长安汽车向新能源转型，必须找到一个成本控制的方法，但目前来看，除了零部件降本，很难找到有效的方式。”上述人士指出。
不过，在前述零部件行业人士看来，在整个汽车产业链上，供应商也并非完全弱势。不同于通用型零部件的供应商，在新能源汽车核心零部件的电池、芯片等领域，供应商有非常大的话语权。
“比如动力电池企业，需要主机厂预付货款或者定金来锁定产能，即便是成立合资企业，也等于要出50%的资金，这就是强势供应商，包括芯片企业也一样。”前述零部件行业人士告诉记者，“而通用型的零部件，是按照竞价原则，谁的价格最低谁就能拿到整车厂的订单，在这种情况下，强势的一方绝对就是整车企业。”
针对动力电池价格，张德勇也在业绩说明会上表示，随着碳酸锂价格的下降，长安汽车确立了动力电池领域降本专项目标要高于20%，并称动力电池领域还有进一步下压的空间。
不过，近期随着碳酸锂原材料价格的回升，动力电池成本能否下降还未可知。而长安汽车当下面临的最大压力依然是新能源转型的速度和产品的销量规模。
与特斯拉、比亚迪等头部新能源车企不同，新能源汽车渗透率快速提升的同时，长安汽车在新能源转型过程中面对的难以盈利的困境也将更加突出。
在业内看来，今年年初特斯拉降价的底气在于其先进的生产技术、高度垂直整合的生产供应链以及规模经济效应带来的生产成本的下降。
同样，得益于规模效应的新能源企业还有比亚迪。今年一季度比亚迪累计销量为55.21万辆，同比增加89.47%；实现营业收入1201.73亿元，同比增长79.83%；净利润41.3亿元，同比增长410.89%。
而长安汽车一季度累计销量60.78万辆，同比下降6.71%，新能源销量仅为8.4万辆；营业收入345.56亿元，同比下降0.06%；扣非归母净利润约14.81亿元，同比下滑34.75%。
值得注意的是，尽管长安汽车在新能源领域的布局已超过10年，除了iDD混动系列车型以及长安新能源外，还先后打造深蓝汽车、阿维塔等全新品牌，但从销量规模上来看，目前依然处于起步阶段。
长安汽车2022年财报显示，阿维塔2022年全年营业收入仅为2834万，净亏损高达20亿；长安新能源2022年全年营收157亿，但净亏损高达32亿。
“目前整个行业面临着电动化之后的盈利能力、盈利模式的调整问题。”张德勇表示，今年一季度长安汽车的毛利率实现了18.56%，与去年同期相比提升了0.35个百分点，但与2022年度平均毛利（20.19%）相比，同比下降了1.93个百分点。电动车的盈利状态，对公司的毛利率已经产生了比较大的影响。
2023年已行至过半，面对更加激烈的市场竞争，尚未找到电动化转型之后盈利能力、盈利模式的长安汽车，依然面临巨大挑战。
责任编辑：张迪