来源：视觉中国
曾几何时，当“开飞机送快递”的货机驾驶员远不如客机驾驶员吃香。而在疫情催化下，局面悄然发生变化。
“和我一起毕业的同学有些去了客运航空公司，疫情前日子过得还是很好的，让我们颇感羡慕。”一名顺丰航空飞行员告诉界面新闻，他这些同学多数在西南地区发展，由于当地生活压力较小，以个人积蓄加上银行贷款，早已将房、车等购置妥当。
未曾料到，疫情后收入急转直下，每月还完贷款所剩无几，他飞客机的同学自嘲：“去楼下面馆，原先都会加两个蛋、一份牛肉，现在就只加一个蛋。”也有其他客航的飞行员在社交媒体上发文：“飞一天至少休十天以上，快把飞行干成副业了。”
近两年，民航客流下滑严重、收益惨淡，但航空货运的需求旺盛、逆势增长。这也导致大量客机飞行员面临着“没航班可飞”的尴尬处境，另一边货机飞行员的飞行小时数及薪资水平都显著提升。
巨大落差下，一些飞行员产生离开客航、跳槽到货航的想法，但要流转出去也困难重重。也还有不少客机飞行员更愿意留下来，等待日子恢复正常。
货航逆袭
疫情后，全球客运受到巨大冲击，腹舱货运能力随之急剧下降，不得不依赖全货机及非常规客机航班。与此同时，防疫物资、电商件等运输需求大幅增加，供需矛盾下，航空货运业务量及运价一路走高。
在这波逆势增长中，国内最受瞩目的货航当属顺丰航空。目前顺丰拥有国内最大的全货机机队，且为中国航空货运最大货主，过去两年间顺丰不断招兵买马，成为由客转货飞行员的主要吸纳公司之一。
国际航空货运需求暴涨，是航空货运市场大热的重要部分。顺丰航空受访飞行员向界面新闻透露，面对暴涨的需求，公司机队运力及飞行员规模一时之间无法跟上。紧缺之势下，2021年顺丰航空招聘了很多新机长，“这些机长主要从客运航空公司转来，很少听说有从其他货航跳槽来的。”他说。
顺丰控股（002352.SZ）近两年财报显示，截至2021年末，公司拥有飞行员590名，相比2020年增加61名。其中新增机长45名，占新增飞行员总数的74%，新增副驾驶16名。
中原地区某货航扩张势头同样迅猛，公司一名飞行员告诉界面新闻记者，2020年至2021年，其所在货航招聘飞行员100多名，这些飞行员主要来自国航、东航、南航、海航等四大航司。
而这些从客运航司流转来的飞行员多数是机长，副驾驶偏少。顺丰航空受访飞行员向记者表示，“对于副驾驶级别来说，在客运和货运航司待遇差距并不是特别大，优势主要体现在机长和教员身上，他们都是业务成熟之后跳槽来货航发展。”
该飞行员解释称，客运机长跳槽到货航，省略了在货航成长比较慢的过程，“疫情前，客航最快的话三年多就放机长了，平均来说在四五年，但是货航平均要七八年，慢的将近十年。因为货航以夜间飞行为主，安排的航段较少，总的飞行小时数无法和客航相提并论。”
但是机长加入货航以后也要经历一个过渡期。据界面新闻记者了解，入职以后，他们首先要接受航空公司的新雇员训练，之后是新的改装机型培训，不需要飞改装新机型的就要恢复飞行资格，然后完成相应航线的带飞，最后是技术级别的恢复，整个过程花费半年到一年时间不等。
航空货运市场火爆，货航飞行员飞行小时数也增长迅速。顺丰航空飞行员告诉界面新闻，2020年以前，顺丰机长一年飞行小时数只有300多，高的也就400小时左右，“但是疫情之后，正常来说，机长能飞到500-700小时左右，总之我们的活儿是多了近一倍。”
中原地区某货航飞行员也提到，公司飞行员飞行小时数可达到50-60小时/月，按年来计算，与顺丰航空飞行员所提供的数值区间大体相当。
货航真的更“香”吗？
以往，全货运航空公司发展并不算景气，加上货航以夜间飞行为主、需要熬通宵，往往会开出高薪资吸引飞行员加入。
界面新闻记者采访获悉，目前顺丰航空刚开始跟班的副驾驶月薪在1万多，高级别副驾驶差不多在5万元；机长每月薪资在8到15万之间，飞行教员月薪则在15到18万左右。记者同时了解到，中原这家货航机长及教员一个月薪酬在10到14万左右。
另外一家货航飞行员则告诉界面新闻，航空货运飞行人员的工资基本都是参照顺丰航空制定的，上下浮动不会超过10%，主要构成是基本工资加上保底小时费。
“因为疫情之前，货运飞行时间远没有客运的多，再加上有些航班是非定期的，通过实施保底机制，可以较好地保护员工和公司的利益。”该飞行员称。
顺丰航空飞行员向界面新闻解释，这是货运航司为了鼓励飞行员加入，制定的飞行小时最低承包标准，对员工来说确实是福利，“比如，这个月飞了30小时，但最低承包标准是50小时，也会按照50小时的标准发放小时费。当然，工资不会全额到手，因为各项津贴还是按照实际飞行小时数发放。”
从工作量上看，近两年，货运航司的飞行员飞行小时数明显增长，但是相比黄金时期的客运航司，还是有不小差距，这主要是由各自的航班运行特点决定的。
客运航班大多安排在白天，疫情前，客航飞行员基本飞4天休2天。但货运航班一般在夜间，如果飞行员连熬4天通宵再休2天，多数人的身体无法承受，所以大部分为一周飞3天、少的话一周飞2天。
在采访过程中，几名货航飞行员都和界面新闻记者提到“性价比”一词，他们一致认为，飞行员由客转货，追求高性价比是不可忽视的原因之一。因为出勤时间相对更少，薪资水平又比较可观。
尽管如此，常年执飞夜间航班、作息昼夜颠倒，对飞行员身心健康也是不小的挑战。
民航局信息中心会每月定期发布驾驶员数据统计简报。最新简报显示，疲劳指数最高的运输航司为中国邮政航空，其次为顺丰航空。第三到五名也由货航占据，分别为中原龙浩航空、圆通货运航空和中州航空。这五家货航的疲劳指数均在0.5-0.7之间，而许多客运航司疲劳指数均在0.3以下。
坚守，还是离开？
其实，关于坚守在客运航司还是转入货运航司的讨论，在飞行圈子里存在已久，每个人都有自己的想法和抉择，收入固然是一个重要考量因素，但是影响飞行员去或留的，不只是金钱。
南航一名飞行员接受界面新闻采访时表示，自己来公司仅一年多，因为没有经历过民航的黄金时期，所以不会有疫情前后的巨大落差感，“我已经适应了现在的收入水平，疫情下我的收入减少了大概30%-40%。总体来说，对生活没有太大的影响，甚至我个人对公司是感激的态度。”
他表示，自己属于养成生，进学校之前就已经和公司签约，签约之后出国学飞的各种费用以及国内的餐补等都由公司提供，“我考虑的出发点是，公司给了这么好的机会，才有现在的我，如果不是原则之类的问题，我应该不会想要离开公司。”
上述某货航飞行员也向界面新闻表达了自己的看法。他认为，疫情对对整体航空业的冲击，货运的好只是相对而言。飞行员由客转货，主要考虑是收入水平，背后其实是家庭责任的担当。
“但是个人不建议打破原有的状态，因为除了挣钱，从职业规划看，飞行这个职业是线性成长的，需要时间和经验来打磨技术和心态。”
他还提到离职的难处，如果要离开客运航司，需要一定的时间才能批复离职，目前为一年左右，期间没有工资发放；此外，如果工作年限不够，飞行员离职还需要赔付航司当初的培养经费。
国航一名飞行员也向界面新闻表达了类似的想法，他觉得跳槽意味着适应新环境、面临新的工作方式以及新同事，这些都是未知数。另外，出于对职业前景的展望，自己也更倾向于留在客运航司。
该飞行员称，货运航空公司所拥有的飞机型号相对固定、很少增加新机型，且飞机偏老旧，而客运航司每隔几年就会添置新机型。“对于飞行员来说，无论是技术上的提高还是职位晋升，飞客机都有比较好的空间和机会，但在货航这样的机会比较少。”
国航飞行员还告诉记者，现在客运航司的确很艰难，但是他们也相信，疫情终究会过去，一旦疫情过去，民航还是会朝着积极向好的方向发展。
责任编辑：祝加贝