记者丨裴健如
日本地震为正遭遇芯片供应瓶颈、原材料上涨等因素困扰的汽车行业再度笼上了阴影。
据外媒报道，3月16日晚间，日本福岛沿海发生7.4级地震。地震也导致部分企业的工厂停产，芯片制造商瑞萨电子就是其中之一。
据悉，瑞萨电子一共有三家工厂受到了影响，其中包括高崎工厂和那珂工厂已暂停生产，米泽工厂则是部分停工。其中，那珂工厂是瑞萨重要的芯片生产基地，所生产的产品中汽车芯片占据了三分之二左右，该工厂去年也曾停工。瑞萨电子方面表示，未来会评估设施状况，再结合其它因素决定是否停工。
值得注意的是，本次日本地震也波及到了丰田、日产等日系车企。“日产汽车将优先保证员工和周边社区的福祉。自3月16日晚间地震发生后，我们在第一时间停止了在磐城工厂的夜间值班，工厂所有员工均已安全撤离。我们将持续关注地震的影响及员工的安危。”日产中国相关负责人接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
3月18日，丰田汽车发布声明宣布，由于地震导致供应商缺货，丰田11家工厂中的18条生产线将于3月21日至23日停产。
值得一提的是，去年3月，长城汽车就曾因芯片短缺问题导致产能受到影响，并导致坦克300等热门车型出现暂停接单的情况。长城汽车在2021年一季度业绩电话会中称，“受芯片供应影响，2021年一季度坦克销量为1.4万辆，低于预期。”
图片来源：每经记者董天意摄
3月18日晚，坦克的第二款车型——坦克500将正式上市，面对芯片行业的又一只“黑天鹅”，“大热”的坦克500销量是否会受到影响？
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地震导致的芯片短缺
已波及车企生产
公开资料显示，瑞萨电子是全球第三大汽车芯片公司，同时也是全球最大的微控制器（MCU）生产商，约占19%的市场份额，而丰田汽车是其最大的芯片采购客户。此外，日产、福特、长城汽车等汽车制造商也均为瑞萨电子的客户。2020年，瑞萨电子的营收约为7157亿日元（约合67亿美元），其中汽车半导体业务占近一半。早在2021年，瑞萨电子曾因火灾停产给整个汽车产业链带来冲击。
“经与瑞萨集团沟通后，我们认为，日本地震对公司供应链的挑战基本可控，后续我们将持续与瑞萨集团保持沟通，确保公司的芯片供应不受影响。”长城汽车相关负责人告诉记者。
上述日产中国相关负责人也表示：“目前，日产汽车在日人员安全。公司在磐城工厂、栃木工厂、追浜工厂、本牧工厂、日产技术中心及横滨总部的生产和运营没有受到任何损坏和影响。我们将持续关注地震的影响及员工的安危。”
丰田汽车则宣布，其受到了瑞萨电子停产导致的零部件缺货影响，其11家工厂中的18条生产线将于3月21日至23日停产。
图片来源：每经记者黄辛旭摄（资料图）
就在3月15日和17日，丰田已接连宣布了今年3月份及4~6月份的生产调整的计划。其中，富士松工厂第二生产线将于3月22日至25日，3月28日至3月31日暂停生产。
丰田汽车方面表示，该工厂的停产主要是由于半导体的短缺。据悉，上述生产线主要投产Noah、Voxy车型。
与此同时，丰田汽车方面还表示，今年4月，其全球生产计划将削减15万辆至75万辆，5月和6月的产量预测与年初相比分别下降10%和5%。此前，丰田汽车近几月的目标产量均为每月90余万辆。但受到半导体短缺影响，4月至6月，丰田汽车全球产量预计平均每月为80万辆。
图片来源：视觉中国
“到目前为止，我们已经在各方帮助下尽力恢复生产，但由于零部件短缺，我们不得不反复在最后一刻对生产计划进行调整，这也给供应商带来了相当大的负担。今后，丰田将每月、每季度审查生产计划和风险因素，并提前3个月与供应商分享这些计划。”丰田汽车方面称。
在新的调整下，今年4月，丰田汽车将有5家工厂的7条生产线暂停生产，其中停产最长的生产线将持续9天，而最早的停产时间将始于4月1日。
“受疫情、半导体短缺等因素的影响，未来几个月我们仍有可能降低生产计划。但我们将继续密切关注零部件供应和供应商的情况，尽最大努力减少突然减产的范围，使生产计划正常化，减轻供应商的负担。”丰田汽车方面称。
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专家称影响不会持续太久
瑞萨电子的突然停产，也引发了业内对于芯片供应紧张加剧的担忧。不仅如此，受芯片短缺、原材料价格上涨等多重因素的影响，不少车企最近已经陆续调高了在售车型价格。如今，瑞萨电子的停产无疑将使芯片供应处境更加艰难。在此背景下，车企是否会因此酝酿进一步的涨价计划？
记者走访终端市场时发现，瑞萨电子停产带来的芯片供应压力目前尚未传导至销售端。长城、广汽丰田、雷克萨斯等多家品牌店内销售人员均向记者表示：“暂无涨价消息，店内车型也并未受到芯片短缺的影响。”
上述长城汽车销售人员告诉记者：“目前坦克300车型的提车周期为4~6个月。”
不过，记者走访过程中也发现，也有不少车企正在酝酿涨价。一家小鹏汽车4S店内销售人员告诉记者：“我们接到了下周一涨价的通知，目前小鹏p7提车要等两周，p5部分版本车型需要等14周，G3i则至少需要等待14周。”
图片来源：每经记者董天意摄
不过，该销售人员表示，涨价主要是受原材料价格上涨的影响，并不单单是因为芯片的短缺。
一位福特汽车4S店销售人员也向记者表示，福特Mustang mach e有涨价消息，但具体细则还未通知到店内，目前芯片供应情况确实紧张。
图片来源：每经记者董天意摄
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，目前汽车行业的芯片供给遭遇瓶颈的主要原因不在于瑞萨电子的停产。所以，瑞萨电子的停产在短期内会对行业产生干扰，但应该能够迅速恢复。
“应该说，瑞萨电子的停产确实会对芯片供应产生影响，也可能会带来车企涨价的风险。但这种风险和影响总体比较小，也不会持续太久。”崔东树说。
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芯片价格已暴涨数倍
实际上，自2020年以来，全球汽车行业就一直受芯片短缺困扰。据Auto Forecast Solutions（AFS）的数据，由于汽车芯片供应短缺，2021年全球减产汽车1131万辆，降幅达14.6%，其中中国市场2021年全年减产214.8万辆。据AFS最新预判，由于芯片短缺，全球汽车制造商2022年或减产逾100万辆。
在此背景下，芯片价格也水涨船高。据记者了解，目前汽车产业短缺的芯片种类主要包括主控芯片MCU+功率类的电源芯片、驱动芯片，其次是信号链CAN/LIN等通信芯片。因严重短缺，目前大部分汽车芯片的价格都在上涨，其中价格涨幅小的也翻了几倍。
图片来源：视觉中国
更有甚者，一位不愿透露姓名的上海赛格电子市场商户曾告诉记者，“意法半导体生产的车身电子稳定系统的核心芯片STL9369在一年的时间里，价格从20元左右涨到了2800元。”这意味着，仅一年时间，上述芯片价格上涨了140倍。
不仅如此，芯片的出货周期也较疫情之前延长很多。据悉，正常情况下，芯片采购商从芯片厂商处拿货的周期是6个月，现在已经延长到了12个月，甚至有些芯片品类需要等待18个月。
从产业链来看，我国汽车产销量在全球市场的市占率约为33%，但汽车半导体等零部件却主要依赖海外供应商，中国汽车半导体产值在全球份额中占比不到5%，部分关键零部件进口占比超过80%至90%。所以，不少业内人士开始呼吁推动汽车芯片国产化，加速国产芯片对外资芯片的替代。
“从长远来看，国产车规级芯片有机会赶超，但需要时间去打磨。晶圆、封装、测试这些环节仍然需要依靠国外的供应商，国内技术还无法达到，例如做自动驾驶芯片的地平线，其晶圆也是由台积电来生产。要想将完整的芯片产业链全部国产化，还需要很长时间。”一位头部外资汽车半导体公司技术专家告诉记者，国产芯片要在整车上不断测试迭代，基本上需要做个两三代产品之后才能稳定。所以，在他看来，5年后会有一些较为成熟的国内车规级芯片问世，短期内国产芯片仍无法弥补“芯荒”问题。
责任编辑：祝加贝