原标题：汽车芯片“黑市”调查：车企被逼加价几百倍扫货，谁在哄抬炒作？
上海赛格电子市场，这处经营面积约1.8万平方米的电子元器件聚集地，地处北京路商圈核心，毗邻外滩金融中心，可谓“黄金交易街”。在当前“缺芯”的关口，这里本应人头攒动，但事实却与预期相反。
上海赛格电子市场图片来源：每经记者黄辛旭摄
“L9369型芯片目前有货，不过价格您得做好心理准备，大约涨了100倍。而且汽车芯片我们都只报当天价格，因为缺货厉害，价格一天一个样儿。”在电脑前一阵搜索以后，郭阳抬起头告诉《每日经济新闻》记者。
郭阳对记者说，因为今年汽车“缺芯”是常态，不少客户都会提前做功课，打听好需要的芯片是否有货，看准时机，迅速来市场下单。长此以往，市场内各家店的店员一般都是坐在电脑前忙碌，偶尔有快递员前来打包产品。
郭阳是上海赛格电子市场内一家集成电路店铺的销售经理，他每天的主要工作是回复询价、了解客户购买意向，以及负责后续交易等事务。而记者咨询的L9369型芯片，是博世ESP系统的核心芯片，基本都来自意法半导体。根据公开数据，博世大约占据了国内汽车ESP系统70%的市场份额。在马来西亚出现疫情后，意法半导体在当地的封测厂产线受到影响，进而影响了博世ESP系统的生产，从而导致采用该系统的车企排产困难。
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中国机械工业联合会执行副会长陈斌提供了一组数据：今年5~9月，受芯片短缺影响，我国汽车市场连续5个月产销量同比下降。按此推测，预计全年我国汽车将减产约200万辆。
汽车主机厂久候芯片不得，开始被迫寻求“特殊”货源，黑市芯片交易悄然兴起。日前理想汽车被曝出以超出正常价格近800倍的价格收购芯片，但随后官方予以否认。不过，记者在调查中发现，主机厂和零部件企业在黑市购买芯片的现象确实存在，甚至较为普遍。不仅如此，台积电董事长刘德音近日更是公开表示，“芯片短缺是因为供应链中有人故意囤积芯片”。
博世（中国）投资有限公司副总裁蒋健在接受记者采访时预测，明年汽车行业的芯片短缺问题会有缓解，但不能得到根本性解决。“预计明年汽车行业芯片短缺率将从当前的50%恢复到2020年年底时的20%。”蒋健说，9月底汽车行业的缺芯情况已经在逐步缓解。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树更是乐观表示，随着海外疫情的持续改善，汽车芯片供给的最黑暗时刻已经过去，未来会持续改善。
芯片报价有效期只有1天
L9369，是意法半导体一个芯片的型号，也是近期“缺芯”浪潮中的一个重要产品。
有意思的是，近日，记者在上海赛格电子市场的个别店铺中找到了这枚芯片。
“不含税，3500元一枚。”郭阳告诉记者，“如果需要的量比较大，只需预付30%的订金。我们可以保证正品原装，到时候可以现场验货。”根据郭阳的说法，L9369芯片并非是他们公司所囤积的货，而是他们公司合作伙伴的现货，芯片数目超过2000枚，拿货周期则需要3~5天。
上海赛格电子市场内各色店铺图片来源：每经记者黄辛旭摄
而记者在另一家店铺里询问时发现，L9369型号芯片的价格相差极大。
“850元一枚，有现货，但需要一次性付清现款。”上海赛格电子市场某家电子公司的销售人员安林说。当记者进一步询问市场中的价格变化时，安林透露：“我们这批芯片是2019年的货，是合作伙伴以前没有卖完的库存产品，价格只涨了十几倍。”
安林告诉记者，芯片的生产年限是影响芯片价格的重要因素。因为芯片迭代升级很快，5~6年前的芯片已经较为老旧了，可能会影响产品性能，客户一般会选择近两三年生产的芯片。
“眼下，市场中的汽车芯片质量良莠不齐，同一型号的芯片价格相差甚远。炒得比较高的芯片有可能是去年和今年的货，有些低价的芯片则有可能是翻新件，买到了只能自认倒霉。”安林表示，“我们这些有实体店铺的卖家和黑市交易不一样，可以保证是正品。如果您不放心，可以带着相关的专家来现场验货。”
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芯片市场中热炒的 L9369芯片是用于电子驻车制动的电子双路H桥预驱动器，针对电动驻车制动的特定应用，适用于拉线器或电机齿轮装置（MGU）中的系统配置。据记者了解，L9369芯片近期短缺主要是受东南亚疫情影响。
今年8月，位于马来西亚Muar的意法半导体的封测厂被关停，意法半导体的芯片供应随之受到影响。根据资料，意法半导体的芯片产品对汽车零部件产业至关重要。比如，以L9369-TR芯片物料为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5%。L9369是博世ESP系统的核心芯片，而70%~80%的乘用车制造都需要使用ESP系统。
不过，L9369芯片并不是唯一短缺的汽车芯片。“今年很多汽车芯片都处在断货状态，所以价格飞涨，十几块的汽车芯片涨价到两三千元的情况确实存在。现在市面上没有多少现货可扫。我们的拿货价也在不停的变，汽车芯片我们一般不敢直接报价。”另外一家集成电路店铺的老板告诉记者。
上海赛格电子市场内的集成电路店铺图片来源：每经记者黄辛旭摄
事实上，芯片涨价已经不是稀奇事。
近日，瑞萨电子向客户发送了一份涨价通知，表示目前由于受到产能不足所导致的供应挑战，使得供应商大幅增加成本。瑞萨电子表示，这次已经评估了对于自身制造成本的影响，并且为了维持瑞萨电子的供应和长期制造的连续性，决定提高瑞萨电子大部分产品以及新收购的Dialog产品的定价，这一决定将在2022年1月1日生效。
此外，近一年来，半导体制造公司台积电已经进行了四次涨价。相比去年，台积电的8寸晶圆价格上涨了近50%，12寸晶圆价格上涨了近30%。
有车企被逼加价800倍黑市“扫货”？
比价格飞涨更大的难题在于，“现在市场上没有芯片”。
据博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东介绍，今年上半年，汽车行业的缺芯率大概在20%，目前博世对行业客户的订单满足率仍不足50%。
芯片供应短缺的突发性和持续性令车企不得不遍寻“良方”，甚至不惜转向黑市交易。
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日前，有媒体报道称，理想汽车于近期从黑市收购了数千片电子驻车（EPB）芯片，EPB芯片的正常价格约为6元/片，而理想汽车的收购价格达到了约5000元/片，超出正常价格800倍。对此，理想汽车相关负责人告诉记者：“此信息不属实。面对芯片短缺情况，各家车企都会选择在正规渠道购买现货芯片来保证供应。理想汽车也会努力为用户提车提供充足的准备和服务。”
在此之前，理想汽车宣布，由于马来西亚遭受疫情影响，毫米波雷达的芯片供应严重短缺，影响了理想ONE的生产和准时交付。理想汽车开启了“先交付后补装雷达”的方案，旨在通过将交付流程进行拆分，进而缩短用户的新车交付时间。原定于今年10月和11月交付的车辆将仅安装1个前正向毫米波雷达和2个后角毫米波雷达，并计划在今年12月到明年春节前为提车的用户补装剩余2个毫米波雷达，而原定于12月提车的用户不受影响。
图片来源：每经记者孙磊摄（资料图）
虽然理想汽车方面否认了高价购买芯片的传闻，但记者在调查中发现，汽车行业内企业从黑市高价收购芯片的现象确实存在。
“这种现象在行业内是存在的，主机厂和零部件企业都在做，我们称之为‘扫货’。大家都是迫不得已，为了尽可能保证产品的正常供应。”一位不愿透露姓名的零部件企业高管告诉记者。
据上述零部件企业高管介绍，在黑市交易中，芯片的价格会成倍增长，高出正常价格几十倍甚至几百倍的现象都很常见。“我只能说，行业内已经公布出来的交易价格都是准确的。没有办法，原本芯片的价格可能只有几元钱，而一个汽车产品的售价可能达到数十万元。所以即使面对大幅溢价，企业为了持续盈利，还是会选择购买。”上述零部件企业高管表示。
上海赛格电子市场内另一家集成电路店铺图片来源：每经记者黄辛旭摄
一位从事电子产品设计的软件工程师也告诉记者，相关的黑市交易，一般都是车企将需求传达至渠道商，渠道商在各自的关系网中“扫货”。车企找到芯片后，会返给供应商检测芯片是否能用，确认可用后由供应商进行加工生产，供给对应的主机厂。
“正规渠道根本买不到货，所以车企肯定会选择暗中扫货。但是黑市扫货风险很大，有可能会买到拆机货或者假货，所以验货和检测也非常重要。”上述从事电子产品设计的软件工程师告诉记者。
不过，近期博世等零部件厂商已经明确拒绝为黑市芯片进行检测和灌装软件。“从9月1日开始，博世就不再加工从黑市购来的任何芯片相关产品。如果我们继续这种生产模式，其实是在助长黑市交易的存在。”博世（中国）投资有限公司副总裁蒋健在接受记者采访时透露，此前确实有客户在黑市购买芯片，希望博世能进行加工生产。
有商家提前囤货谋求暴利
“这个时间段去黑市找货，是完完全全的卖方市场，炒货方没人打算做长久生意，都是看短期的暴利。其实所谓黑市，也是部分商家在‘囤积居奇’，大肆炒卖。”上述从事电子产品设计的软件工程师向记者表示，黑市交易中的芯片货源大都来源于华强北（即华强北电子市场）。
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公开资料显示，华强北电子市场位于深圳市福田区，是一个全链条的综合电子市场，也是世界最大的元器件集散地。根据中国华强北电子市场价格指数网发布的数据，华强北芯片价格指数自2020年5月下旬以来一直保持高位运行。
“你永远不知道华强北小柜台的老板存货有多少。这种扫货基本都是先打款后发货，溢价情况和产品的具体型号，以及缺货程度直接挂钩。”上述从事电子产品设计的软件工程师说。
据上述从事电子产品设计的软件工程师透露，今年7月，曾有自主品牌车企在华强北电子市场以2000万元的价格一次性购买2000个汽车IC芯片，打破了华强北当时的销售纪录。不过，随后该自主品牌车企对此事进行否认。
上海赛格电子市场内的集成电路批发店铺图片来源：每经记者黄辛旭摄
“不少现在手里有货源的商家，去年下半年就开始囤货了。他们主要和芯片代理商勾结囤积芯片，然后低买高卖。”上述从事电子产品设计的软件工程师表示。
据悉，芯片代理商分管工厂供货的业务员一般会以生产厂家名义多报货，多出来的货通过别的手段囤积起来。“现在这种产能严重吃紧的情况就会造成供应不足、市场恐慌，然后‘牛鞭效应’导致工厂订单超额来备货，结果产能更加紧张。囤货的不断吃市场散货，抬高价格炒作。”上述从事电子产品设计的软件工程师说。
在上述从事电子产品设计的软件工程师看来，由于车企正常的供货都是账期交易，即2~3年内结清货款，而上述情况导致车企不会提前付款囤货，或者进行现金交易，除非到了现在这种特殊情况，不得已才必须进行。
上海赛格电子市场准备发货的产品图片来源：每经记者黄辛旭摄
值得注意的是，上述芯片炒货行为并非在此次缺芯潮中的偶然出现，而是由来已久。“之前也会有因为炒货导致的涨价，反正炒来炒去，没准儿哪天哪种芯片缺货了，就会涨价。但肯定远不会像现在这么夸张。”上述从事电子产品设计的软件工程师介绍称，之前工业级或者消费级的IC芯片最多上涨50%~60%，而车规级IC芯片则基本会翻倍。
供应链囤积是“缺芯”根源？
“芯片短缺是因为供应链中有人故意囤积芯片。”近日，台积电董事长刘德音在接受《时代》杂志采访时否认了“饥饿营销”的说法，并表示：“你们（车企）是我客户的客户的客户，我怎么可能故意不给你们供货呢？”
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“在全球芯片荒情况下，被送往工厂的芯片比用在产品上还多，但芯片仍旧供不应求，这不是台积电的责任。”刘德音进一步解释了自己判断的依据。以眼下全球汽车行业最为紧缺的微控制（MCU）为例，据台积电计算，与2020年相比，其微控制器的产能增加了60%，但微控制器的缺口并未改善。
国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅则认为：“影响芯片供应的因素有很多，供应链条中的囤积仅是其中很小的一个因素。”原诚寅告诉记者，供应链的囤积是行业芯片供不应求所反应出来的一种市场行为。
记者从安林处了解到，目前上海赛格电子市场中流通的L9369芯片多来自于香港。“首先，上海赛格电子市场并非黑市。其次据我们了解，这些芯片是之前的库存货，不是故意囤货再高价出售，而且几千块芯片的量也不大。”安林说。
不过，按照原诚寅的说法，供应链的囤积行为确实存在。
为了解决囤积问题，刘德音表示，台积电将通过多重检核的方式对不同的数据点进行审核，以破解哪些客户真正需要，哪些客户在囤货。对于需求被判定为较不紧急的重要客户，只能做出延迟接单的决定。
“我觉得台积电的措施应该会有一定效果，毕竟芯片的供需有异常，而台积电的芯片加大出货量，自然能发现那些异常因素。”崔东树表示。
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事实上，国内相关部门已经出手管理芯片的恶意哄抬炒作。
8月初，国家市场监督管理总局（以下简称市场监管总局）决定对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查，并进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。
9月初，市场监管总局对汽车芯片哄抬价格的调查有了最新进展。上海锲特电子有限公司、上海诚胜实业有限公司、深圳市誉畅科技有限公司三家汽车芯片经销商共被处以罚款250万元人民币。
“除了行政手段直接干预外，还可以组织芯片厂商和整车企业把手头拥有和缺少的芯片类型公布出来，进行以物换物，从而在一定程度上扼制黑市芯片涨价行为。芯片囤积行为不是能快速解决的，只有长期形成一个健康产业生态，未来才有机会杜绝这种黑市交易行为。”原诚寅说。
“芯荒”正逐步缓解
“疫情改变了人民的工作生活习惯，促使消费类电脑、手机的市场需求提升。消费类芯片需求的增加，挤压了传统汽车芯片的生产产能，也压缩了汽车芯片的供应量。”原诚寅认为，疫情才是导致芯片短缺的重要原因。
“目前为止，我们还未听说因为高通芯片的问题导致客户生产受到影响，因为和其他传统的汽车供应商相比，高通背后是极其庞大的消费类电子产品市场。高通的市场份额决定了我们在那些代工厂中的客户优先级是最高的。可以说，我们凭借着客户优先级来保护我们的汽车客户。”一位高通华东区域的工作人员的话也侧面印证了原诚寅的说法。
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与此同时，叠加日本福岛地震、美国德州停电、瑞萨火灾、马来西亚疫情爆发等诸多复杂因素，让芯片供应增加了不确定性。“目前，整个半导体行业和汽车行业的供应链关系处在混乱中。因为芯片产业链很长，这个环节情况好转以后，另外一个环节可能也会缺货，供应链具有不稳定性。”陈玉东说。
在此背景下，评估供应商失去制造能力后对车企带来的潜在影响，并建立备用的供应商选择方案，以尽量减少供应链中断的情况，成为车企接下来的重要任务。
“大多数公司只参考其关键供应商提供的信息，而忽略了二级和三级供应商对供应链可能产生的影响。供应链绘制可以帮助公司在整个供应链中获得更好的可见性。例如，当供应链发生断裂时，企业可以更及时地发现哪些供应商、站点、零件和产品正处于风险之中。”德勤在今年10月发布的一份名为《不确定下的曙光亚太半导体腾飞》的报告中表示，企业应该考虑建立其自己的数字化供应链。
其次，德勤认为企业还应投资其备份的能力，即在核心供应链中“隐藏”一个或多个备选的供应网络，一旦核心网络出现问题，备用的网络将能够立即接管。
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目前，芯片危机何时解决，业内意见并不统一。
“到明年上半年，芯片供应短缺不会完全解决，明年下半年的情况暂时还不清楚。”伟世通中国区总裁韦巍表示。
陈玉东则预计，今年第四季度汽车行业芯片满足率仍会较低，明年之内有望恢复到今年上半年之前的情况，即10%~20%的缺货率可能会是一个常态。
崔东树则表示：“要完全解除芯片的短缺，估计还是到明年春节销售高峰之后。”
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虽然问题尚未完全解决，但崔东树认为，“汽车芯片供给最黑暗期已经过去，预计未来几个月的汽车产销会不断走强。”
在国新办近日举行的新闻发布会上，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长罗俊杰也表示，截至目前，汽车产业受芯片短缺影响的问题还比较明显，但是综合各种迹象看，预计四季度将比三季度有所缓解。
零部件板块或迎配置良机
“芯荒”逐步缓解的同时，乘联会最新数据显示，今年9月，国内乘用车生产172.1万辆，环比8月增长16.1%；国内乘用车厂商批发销量约为173.7万辆，环比增长15.0%，走势改善。
乘联会方面表示，9月自主品牌零售销量约为69万辆，同比增长5%，环比8月增长16%。自主品牌国内零售份额为44.3%，同比增9.4个百分点；批发市场份额为47.7%，较同期份额增长11个百分点。且自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力，变不利为有利，在新能源汽车市场方面取得明显增量，比亚迪、上汽乘用车等传统车企销量同比均呈大幅增长。
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在此背景下，资本市场对汽车板块的信心正在不断增强。根据Wind数据，进入10月，汽车板块整体走强，截至目前板块涨幅超10%。其中，比亚迪（002594.SZ）、长城汽车（601633.SH）、长安汽车（000625.SZ）等涨幅居前。
东吴证券研报称坚定看好汽车板块，“电动化+混动化+智能化”带来自主品牌市占率持续提升是汽车板块投资最核心变量，依然成立。
申港证券研报则表示，随着“缺芯”状况迎来改善，汽车行业逐步进入补库存周期，产销情况有望进一步改善，前期受“缺芯”及原材料涨价压制明显的汽车零部件板块随边际改善迎来布局机会。
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“2021年四季度是汽车零部件板块迎长期国产崛起和短期‘缺芯’反转共振的关键节点。长期来看，汽车行业智联电动、国产崛起背景下国产零部件具备全面崛起的充分条件，加速进口替代、全球配套是未来10年主旋律；短期来看，汽车零部件过去一年在原材料、芯片、运费、限电等各类原因中表现不佳，目前各类利空或边际趋缓、或出现明显拐点，Q4（第四季度）为配置良机。”上海申银万国证券研究所有限公司研究员表示。
此外，银河证券研报认为，自动驾驶、智能座舱等将带动汽车数据海量增长，汽车存储市场将迎来爆发。数据显示，2019年汽车存储芯片占全球汽车半导体市场的8%。银河证券预计，汽车存储芯片未来将进一步打开市场，有望在2025年达到全球汽车半导体市场的12%。
“眼下海外企业垄断汽车存储市场，国产替代空间广阔，全球芯片短缺正加速推动国内厂商国产化导入进程。”银河证券方面称。
（注：应受访者要求，郭阳、安林等为化名。）
资料补充：芯片（又称集成电路）是指内含集成电路的硅片，体积很小。在电子学中是一种把电路（主要包括半导体设备，也包括被动组件等）小型化的方式，通常制造在半导体晶圆表面上。
从应用的角度，汽车上小到胎压监测系统TMPS、摄像头，大到整车控制器、自动驾驶域控制器，都离不开各式各样的芯片。
以往制造一辆传统汽车一般需要用到500~600颗左右的芯片。随着汽车行业的不断发展，如今的汽车逐渐由机械式转向电子式的方向发展，汽车做得越来越智能，所需要的芯片数量自然就增加。据了解，2021年平均每辆车所需芯片数量已经达到了1000颗以上。
除了传统汽车以外，新能源汽车更是芯片“大户”，这种车需要大量的DC-AC逆变器、变压器、换流器等部件，同时对IGBT、MOSFET、二极管等半导体器件的需求量也有大幅增加，一辆新能源汽车需要芯片可能达到2000颗左右，需求量十分惊人。
相比于消费芯片及一般工业芯片，汽车芯片的工作环境更为恶劣：温度范围可宽至-40℃~155℃、高振动、多粉尘、电磁干扰等。由于涉及人身安全问题，汽车芯片对于可靠性及安全性的要求也更高，一般设计寿命为15年或20万公里。“车规级”芯片需要经过严苛的认证流程，包括可靠性标准 AEC-Q100、质量管理标准ISO/TS 16949、功能安全标准ISO26262等。
车规级芯片的高标准、严要求、长周期，将入行门槛一再拔高，这也直接导致了只有综合能力或垂直整合能力非常强，并有能力将规模优势发挥到极致的芯片企业，才能将车规级芯片纳入生产清单。放眼全球，这样的车规级芯片企业有恩智浦、英飞凌、西门子等少数几家，这也是导致汽车芯片供不应求的另一原因。（资料来源：亚洲新能源汽车网）
责任编辑：张玉