原标题：地铁5号线顺利下穿黄鹤楼、京广线
已贯通的隧道内部，后续将由盾构机拼装隧道管片。
记者李永刚摄
7月30日，彭刘杨路站-司门口站区间（以下简称彭司区间）153米矿山段实现双线贯通，隧道区间平稳下穿黄鹤楼景区、京广铁路和长江大桥武昌引桥，各项指标均在标准值以内。
武汉地铁集团建设事业总部二级项目经理周豪介绍，矿山段贯通后，区间盾构段即将迎来始发，盾构距离大约200多米，随后采用“空推”方式经过矿山段，在司门口站接收，届时整个隧道区间全线贯通。
彭司区间矿山段是地铁5号线建设之中的重难点项目之一，该区间要穿越历史建筑、正在运行的繁华铁路线和下桥匝道，武汉地铁建设采用爆破、暗挖等方式，降低对周边建筑和环境的影响；同时，还创新地采用托换柱工艺，不仅顺利穿越长江大桥引桥，还不影响车辆通行，“刷新”武汉地铁施工的新技术。
区间下穿京广铁路
不能爆破只能每天“埋头苦干”
京广线行车繁忙，平均每小时通过车辆10-15辆，彭司区间隧道顶距离京广铁路28米，铁路路基允许沉降大约3毫米，而区间下穿铁路段时，发现围岩强度高，为确保铁路行车安全，铁路部门要求在京广线安全保护区范围不得采用爆破施工。
盾构、爆破等方法都不行，经过多方的选比，项目部采用机械破碎施工工艺，利用中间开槽取临空面，两侧使用高功率的挖机机械施工，边开挖边做支护结构。其实，这也是个“埋头苦干”的体力活，施工工期长达4个多月。“为了确保在计划时间完成，我们几乎都在挖掘，机械的破碎锤就挖坏了3个。”武汉地铁集团建设事业总部业主代表于洋说道。
开挖的过程之中，在铁路线沿线布置30多个监测点，随时观测地面的沉降。直至隧道全部施工完成，监测沉降数值仅为1.1毫米，远远小于设计及规范要求，确保京广铁路安全运营。
隧道下穿黄鹤楼景区
爆破震动在楼上感受轻微
5号线彭司区间的隧道顶，距离武汉市标志性建筑黄鹤楼仅37米，平面距离70米，还要下穿景区内名胜古迹胜像宝塔。宝塔为元代建筑，距今已有677年历史，这些历史建筑对施工提出较高要求。
施工方中铁十四局总工程师许传东介绍，自去年11月开始施工以来，隧道开挖采用毫秒微差松动爆破技术，实现单孔单爆，平均每方岩石控制装药量约1.16公斤，控制爆破震速0.17厘米/秒，远低于黄鹤楼及景区所允许的震速2厘米/秒要求，（胜像宝塔的控制值仅为0.5厘米/秒），有效确保景区名胜古迹的安全。
首次施工时，项目部还专门到黄鹤楼顶上“体验”，感受爆破实际对建筑的影响。“从现场的反馈来看，整个楼的震动感受轻微。”
由于爆破施工也不能全天进行，直径7.1米的隧道区间，每天大约可以实现爆破0.8米，50米的距离花了两个多月的时间才完成。“每天除了中午爆破的2个小时，其余时间都在做打孔、放药、除渣等工作。”
托换柱法施工不影响道路通行
下穿长江大桥引桥施工省钱又少干扰
彭司区间下穿长江大桥武昌下桥匝道时，匝道桥共有4根直径1米桥梁桩基侵入隧道内，且平面位置无法避让。7月30日，记者在彭司区间矿山段地下18米处，见到这些桩基柱，正处于两个隧道区间的正中间。“待压力测试完成后，桩基柱将被切割，引桥的承重由区间二衬来承担。”
周豪介绍，原计划的施工方式，需要封闭道路，拆除引桥及桩基，等待盾构机顺利通过之后，重新做一个引桥，因施工占用场地范围大，需对周边房屋进行拆迁，且对下桥匝道进行封路，时间长，成本高，影响大。
经优化设计方案并多次比选论证后，采用隧道内桩基托换方案。即地面上完全没有任何变化，仅在地下将桩基受力体系转化至区间二衬上，同时增加需托换桩基桩周注浆、地面满堂支架支护、液压联动千斤顶顶升系统安装等措施，托换完成后监测桥梁沉降仅为0.6毫米，远低于设计及规范要求，有效确保桩基托换过程中匝道桥的行车安全。同时，该方案还为项目节约了上千万元的费用。
龚萍袁永华赵风山
