不知道大家喜不喜欢看火药味十足的连续剧，喜欢的话，不妨看看这段时间的国内车圈。
高管长时间高强度对线，吃瓜媒体和群众各抒己见，甚至还有人组织了线下测试，光速石锤。
精彩这两个字，已经完全不能概括这几天的超大信息量了。
为了照顾不太熟悉这件事情的差友，这里我们不妨先进行一个Replay。
这个电视剧的第一集，是从一次媒体采访开始的。
大概在上周这时候，汽车媒体“42号车库”在一次专访里和何小鹏讨论了一些关于智能驾驶的话题。
本来挺技术向的一次采访，在说到营销和宣传话题的时候，本来十分稳定的何小鹏忽然措辞就激烈了起来。
比如在聊到“某友商”怎么宣传自动刹车功能（AEB，一种汽车主动安全技术）的时候，他是这么喷说的：
友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。......我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。
大伙在当时就猜测，这个友商，说的其实就是问界。
除了因为在9月份的新款问界M7发布会上，余大嘴在现场着重表示华为的智驾ADS2.0，最高能够实现在90km/h的时速下实现紧急刹停，相比普遍水平提升了50%以外，
更因为在这个媒体专访还没放出来多久，问界的BOSS余承东就在自己的朋友圈进行了火力更猛的反击。
只能说一把手之间的对线，恐怖如斯。
这一来一回，两头可就算正式杠上了。
事情一出，也是引来了各路吃瓜媒体和群众各抒己见，甚至有许多其他车企的领导，也乘着这波热度发表了自己对AEB技术的理解。
在余承东强势回应以后，一直自嘲”臭搞技术“的小鹏也是直接拿出了自己在碰撞测试里头的成绩单。
表示自己的P7车型在欧洲和国内的技术测试中，AEB项目都能接近满分！
最有意思的部分来了。
在小鹏说完测试成绩以后，国内头部的汽车垂媒懂车帝竟然光速组织了一场线下测试，直播横评了包括小鹏G6、G9以及问界M5、阿维塔11在内的多款车型的AEB成绩。
结果按他们的标准测下来，用上了华为智驾系统的问界和阿维塔，成绩还真就比小鹏的两款车型好。
这下好了，舆论方向顿时又倒向了余承东这边，大伙纷纷表示：“人媒体都测出来了，小鹏还有啥好说的？”
或许也是感觉有点顶不住了，何小鹏今天早上就在自己的微博上发了一篇小作文。
里头又是讲技术难点，又是说测试流程的规范化，还说了今后的目标规划，语气明显缓和了许多。
仿佛已经把“这事就先这样吧”写在脸上了。
所以作为观众之一，还是很开心这个火药味十足的电视剧，最后一集是以两大势力的和解收尾的。
吃瓜吃到这，稍微懂点车的差友们肯定就会说了，AEB这么一个简单的功能，有啥必要让两个老总亲自下场对线啊！
确实，AEB（AutomaticEmergencyBraking）自动紧急刹车作为一个已经推出了几十年的“老技术”，不仅说不上先进，甚至都已经成了很多入门车型的标配。
但比较反常识的是，它可是最适合被称为“看着很简单，做好贼拉难”的配置之一。
AEB的整个系统的硬件，就只有测距、控制和制动三个模块。
车辆行驶的时候，系统会通过雷达、人脸识别等技术看看前面有啥障碍物，再测量它和车子之间的距离。
计算过相对速度和刹车距离以后，如果系统算出来的结果是会撞上，制动系统就会刹车。
难点就在于，怎么才能让AEB在确实需要刹车的场景下，在正确的时间、用安全的方式让车辆减速。
翻译过来就是，怎么减少AEB的误触发，避免它误判路上有东西，突然给你来一个刹车。
之前的一个同事，每天上下班上车以后的第一件事，就是把自己车上的AEB功能关闭。
因为他买的这台车，AEB被车企调的异常灵敏，经常会出现明明啥都没有但还是突然刹停的“幽灵刹车”。
有时候没反应过来，都会以为是自己撞到啥东西了。
而怎么解决误触发，也是工程师在做AEB系统时面对的最难问题。
可能有人会说，这有啥难的？只要识别到车子前头有东西挡着就刹车不就好了？
可问题就在于，对于AEB来说，分辨“能直接开过去”和“必须刹车”这两种障碍物，其实非常困难。
举个例子，如果你在雪天开车，前面是一小堆积雪，肯定是直接开过去就好。
但在系统的眼里，这摊雪和一堆白色的建筑垃圾看上去是一样的，就得纠结刹还是不刹。
再比如，要是车的前面有一团不是很清晰的雾气，我们肯定就直接开过去了。
但AEB就会想，这玩意有没有可能是一块磨砂玻璃？
要是遇到这样婶的街头艺人，可能就直接放弃思考了。
这还只是面对障碍物的时候，如果涉及到行人问题就会更加复杂。
比如系统识别到了前面路边有一个人，系统就会想他是搁那干着还是会过马路？他一直看着车子的方向，会不会突然走过来？
专业上，这叫做行人的意图判断。
更别提这些所有需要AEB做出判断的情况，时间往往都非常短。
大部分的汽车从100km/h刹停需要35米左右，别看35米不是很短，用100km/h的速度开过35米却只要1.26秒。
在这么短的时间里，车子必须决定刹还是不刹，如果要刹，还得保证能刹住。
不仅难做，还很容易做错。
为了解决这个问题，车企们也是想了不少办法，AEB的感知方案也是在一直升级。从毫米波雷达、纯视觉，进化到二者的结合，再到现在的多传感器融合方案，把自动驾驶的传感器下放。
换做是之前，传感器、算法、芯片都比较菜，那车企为了让AEB能正常起效，只能把算法往极端了调。
结果么，要么是瞎刹车，要么就是天天提示你有危险，赶快来接管。
但随着车企们的能力越来越强，那些以前做不到的，在现在或者短期的未来里，说不定就都能实现了。
比如华为就在官方宣传里说，他们直接把自动驾驶的能力下放给AEB。传感器又多，算法又强，他们喊的AEB能力远超过去，还真挺有可能。
刨去技术进步方面大家可能没达成共识，这场架能吵得这么难解难分，还有一个更重要的原因，就是AEB需要面对的场景实在有点复杂。
人们很难从硬性的、量化的标准上去评价一个AEB系统到底有多好。
就拿国标来说，虽然我们在国标（《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》GB/T39901-2021）里头，对AEB有着明确的性能要求，但里头对车速的要求其实只有30km/h。
主要在以30km/h的车速撞向静止物体、或是速度差在30km/h时撞向移动物体不发生碰撞就算AEB合格，规定了一个AEB能用的下限。
国内的汽车安全测试机构中汽研（C-NCAP），在2021年发布的《C-NCAP管理规则》里规定的测试AEB的时速，也都没有超过50km/h。
之前那位工程师朋友告诉我们，可能也有些车企技术力不够，为了让测试能有一个更好看的纸面数据，可能就会在测试的时候用上强度和灵敏度都拉满的AEB系统。
这种车你说它过了测试么？它确实也过了，但实际上的体验一点也不好，就像我同事的车一样，压根不能开，开了就天天瞎警告。
但反过来说，对于那些技术实力过硬的车企来说，只要对AEB足够重视，不管是国标还是中汽研的测试速度，可能塞牙缝都不够的。
不仅速度能超过标准一大截，在防误触上也做到非常优秀。
所以看到这大家应该也就明白了，关于这件事情本身，因为相关法规和定义的模糊，想要简单地用数字去评价AEB系统的性能并不现实。
很有意思的是，抛开这次争论，小鹏和问界在怎么提高AEB能力这件事情上，想法是非常一致的。
回到最开始引起轩然大波的媒体采访，在被问到自己会怎么做AEB的时候，何小鹏是这么说的：
我们现在的XNGP技术，后面会把AEB作为其中一个方向做好。
比如说，我们一直在提的一个名词叫做「静态AEB」，一旦周围有障碍物，车辆会主动避开，想撞都撞不上去。
而余承东在新款问界M7发布会上也表示，在ADS2.0的智驾系统里他们搞了个名为全向防碰撞系统的技术，里头不只有纵向的AEB，也有侧向的主动避障。
甚至同样也用上了“想撞都难”的表述。
说白了，现在人们追求的不只是简单的AEB了，而是更全面的主动安全，紧急加速、紧急换道也是处理方式之一。
而想要做好主动安全，更是离不开技术的提高，经过这次论战，我估计现在各家都在重新思考自家包括AEB在内的所有主动安全方案，是否真的挖掘了所有科技的潜力。
在当下，好的自动驾驶不一定所有人都能接受，但好的主动安全一定人人都想要，这是毋庸置疑的。
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