封面来自视觉中国
作者|宇多田
大部分人认为，Mobileye在当下这个最令人匪夷所思的时间点选择IPO，应该“归功”于英特尔。
2015年，英特尔以高达150亿美元的价格，收购了这家以色列小巨头，其市场份额占据全球辅助驾驶芯片市场的70%。7年后，也就是2022年，英特尔却在美股逾50年最糟糕跌势下，推动Mobileye上市。
当Mobileye招股书于10月初低调出现在美国证券交易委员会网站，两家世界级企业均迎来了一波“狂轰乱炸”。
这种“狂轰乱炸”，更多源于上市的“不合时宜”。这种“不合时宜”，体现在Mobileye被一降再降的估值：
从2021年上市消息放出时的500亿美元，跌至如今的140亿美元~160亿美元。这虽然是以色列历史上最高的企业上市估值，但几乎与5年前的收购价相当。
当然，多数芯片公司在当前形势下冒险上市，都可能遭遇同样的后果，Mobileye也不例外。
大多分析师将这种“不合时宜”的上市理由全部归咎于英特尔糟糕的表现：
盈利压力与现金流压力已经无法让英特尔对Mobileye进行妥善管理，而仅占英特尔集团营收3%的Mobileye，显然也不能为英特尔下跌的市值提供支撑，其市值已跌至2012年的水平。
英特尔的市值下跌来源于两方面的原因：一方面，主营的PC业务优势正在丧失，消费电子市场的低迷，增长乏力，再加上这一赛道正在涌入如AMD、英伟达这样有实力的竞争者，内外交困；另一方面，英特尔在进入10纳米制程上难以向前推进，逐渐丧失芯片制造的市场。
尽管如此，帕特·基尔辛格还是在上台后，宣布英特尔进军代工，并陆续发布了超过1000亿美元的工厂扩张投资计划，这显然是一波巨额投资。
如今，这家芯片巨头的净债务超过80亿美元，但计划今年削减230亿美元的资本支出。就在本月，他们还裁员数千人。
然而，英特尔管理层对 Mobileye在此时上市以及下调估值的解释为，此次IPO旨在“为股东释放价值”而不在估值，且基尔辛格曾亲口说“并不需要 Mobileye上市所带来的资金”。
这种说法并非没有道理。按照150亿估值与此次出售的4100万股票计算，即便上市收益全归英特尔所有，也只有不到10亿美元。
招股书表明，在 Mobileye完成IPO之后，英特尔仍然掌握其94.2%的股份，割肉如此之少，或许能体现出英特尔的“不情愿”。有趣的是，在发售后，有高达2.5亿美元的股票将作为员工薪酬“奖赏”给Mobileye的工程师们。
因此，我们也有理由猜测，这是一家自动驾驶技术公司在艰难市场环境中留住更多技术人才的一种及时性举措。毕竟此前曾传出Mobileye工程师被车厂陆续挖走的传闻。
此外，“风险因素”中有提及：“我们高度依赖Mobileye CEO Amnon Shashua教授提供的服务。”据了解，Shashua教授在企业内部具备很高的话语权。在此时上市，更像是他站在市场竞争力角度，与英特尔CEO兼Mobileye董事会主席基尔辛格之间达成的协议。
左为 Mobileye CEO Amnon Shashua，右为英特尔CEO基尔辛格，图片来自网络
实际上，如果抛开英特尔，从 Mobileye本身业绩来看，这家仍处于增长阶段的新兴技术型企业倒不应被过度抨击。
自被英特尔收购以来，Mobileye的总收入翻了两番。其2021年创造了14亿美元的销售额，毛利则高达6.5亿美元。
值得注意的是，Mobileye的净亏损之所以有7500万，原因是包含了SEC（股权激励）费用，剔除后其仍拥有可观利润。截至2022年7月2日，Mobileye手握7.74亿美元充足现金，也有50亿美元总负债。
综合考量，从Mobileye本身的业务来看，它的确身处于一个不断增长的市场。
Mobileye估值按照当初500亿美元计算，约为2021年收入的35倍，尽管如今降至150亿美元，也仍然是12倍。很明显，Mobileye谋求的是特斯拉、Rivian以及Luminar（激光雷达）等企业的“未来市场规模”养成之路。作为参考，特斯拉的这个数字（估值/收入）为10倍。
大规模增长的市场肯定值得更高估值，Mobileye押注的也是未来5~7年的潜在市场规模（TAM）——
他们预计到2030年，配置 Mobileye自动驾驶方案的汽车将达到2.66亿辆，是当下的两倍。此外，无人驾驶巴士与出租车服务也会在全球各地推广下去。因此，TAM也会高达4800亿美元。
Mobileye设定的短期潜在市场（TAM）为400亿美元，可获得市场（SAM）为210亿美元；长期来看，潜在市场为4800亿美元，可获得市场为4550亿美元。图片来自招股书。
但理想很丰满，现实很骨感，这是横亘在Mobileye面前的困境。毕竟，同类已上市的汽车股并没有因未来机会而上涨，而Mobileye势在必得的ADAS与自动驾驶市场，也已经危机四伏，竞争激烈程度早已远超想象。
因此，即便上市时间点不利，但时间拖的越久，Mobileye或许会受到更多意想不到的冲击。
最关键业务环绕危机
作为一家1999年成立的以色列科技企业，Mobileye在2014年第一次独立上市时，就已出货约300万颗EyeQ系列辅助驾驶（ADAS）芯片。在2022年5月，这一数字飙升至1亿颗。
招股书显示，这些SoC（系统级芯片或称片上芯片系统）嵌入到全球1.17亿辆轿车中，意味着平均每12辆车里，就有一辆车的辅助驾驶功能是由Mobileye的产品所驱动。
可以说，至少在过去10年里，Mobileye就是ADAS市场的代名词。而这些成绩，全部由一个只有约3000人，研发人员占比高达80%的企业所创造。2021年，Mobileye的研发投入高达3.59亿美元。
2019~2021年Mobileye员工规模变化。图片来自招股书
但是，在2016年~2018年期间，裂痕初现。以谷歌与英伟达为首的最高级别无人驾驶派系，与迎来销量转折点的特斯拉，以及它的一帮学徒，合力把汽车市场推向了一个不可预知的新高度。
无论是自动驾驶等级还是算力，至少在营销层面，与传统车厂站在一起的Mobileye，其固有策略早已完全不占优势。
当然，Mobileye也有着以色列人一惯的骄傲属性。虽然他们在产业内知名度极高，但十分低调。其CEO Amnon Shashua只有在一年一度的美国CES电子消费展，才会用两个小时详细阐述产品矩阵与未来战略，给一众媒体留下了“聪明绝顶却有点傲慢”的印象。
在详细查看招股书后，我们才知道，这位掌控ADAS帝国的以色列特拉维夫大学计算机教授，也是另外至少5家包括计算机视觉、数字银行与机器人公司的联合创始人。
2020年CES消费展因疫情取消后，2021年12月，Mobileye才带着新一代芯片 EyeQ Ultra再次主动出击。Shashua解释，这枚 5nm制程的SoC，约等于10颗上一代EyeQ5性能之和。
然而，就在2020年~2021年，这关键两年，Mobileye虽默默发力，但汽车产业也接连发生剧变：以喜欢玩新概念的中国市场为首，新兴车企率先对芯片算力与激光雷达下手，而英伟达等高阶自动驾驶玩家则顺势而下，一拍即合。
不管算力有没有用，当“广告”逐渐深入人心，即便真正懂汽车芯片的人知道，重要的不是算力而是运行效率，但EyeQ Ultra的176Tops则开始引发“算力不足”的争议。
此外，这枚芯片在2023年才会推向市场，而英伟达的Orin早在2021年便完成客户送测。
可以说，Mobileye在这两年里的表现，就像它的主人英特尔在芯片制程上停滞不前一样，虽然只晚了一点，但更可能会被舆论打败。
此外，也少有人关注他们在芯片之外的创新点，而这些创新点恰恰给汽车零部件市场带来了真正的技术创新。譬如，在以色列一众新技术创业里极为火热的“成像雷达”与“FMCW激光雷达”，以及含有两个独立子系统的传感器融合架构 Ture Redundancy。
2025年，将一枚激光雷达与达成360°探视的6个成像雷达两个子系统相结合，组成True Redundancy，以低成本达到L4级。图片来自招股书。
有趣的是，为了抵御市场危机，针对外界，特别是国内对Mobileye产品封闭性的批评，从不对“黑盒”模式做解释的Mobileye，也开始在灵活性上有所松动：
客户们可以利用软件工具包EyeQ Kit在EyeQ5之后的芯片上部署开发自己的软件组件。
不过，这5年来，无论是芯片、摄像头矩阵，雷达系统、众包高精地图，多传感器六代自动驾驶套餐，还是牵头制定的自动驾驶安全驾驶策略准则与Uber式共享服务（AMaaS），Mobileye变得越来越像一个“不造车的特斯拉”。
Mobileye自动驾驶六代解决方案，从左到右能力逐渐递增。图片来自招股书
因此，Mobileye锚定的市场愈加厚且宽，但却存在一个前后矛盾的隐患——它靠给几家国际主流车厂与Tier1提供辅助驾驶方案为生，但做的事却越来越趋向于主导性。
相比较之下，车厂们却愈加希望将芯片设计能力攥在自己手里，这股风从硅谷吹进国内又吹回了欧美。这样的趋势给Mobileye的主营业务带来了危机。
招股书显示，2021年，Mobileye有71%的收入来自三家Tier1——采埃孚、法雷奥和安波福，有78%的收入来自8家主机厂的车型。
如果说，2016年特斯拉与Mobileye的不欢而散在当时只是个例，那么从2020年开始，包括梅赛德斯奔驰在内，寻求更高算力芯片伙伴的速度就在明显加快。还有曾经与Mobileye交好的宝马，也乘上了高通的顺风车。
此外，通用、沃尔沃，以及蔚来与小鹏汽车也都明示过逐步实现部分自给。
更重要的是，2023年汽车销量预期下滑，行车数据的跨地域法规监管，以及先进制程芯片（EyeQ Ultra为5nm）跨地域销售难度的陡然加大，这些都将给 Mobileye在2030年占领4800亿美元市场的目标带来沉重打击。
以数据采集为例，2018年前后，Mobileye与一些主流车企共建高精地图数据采集平台的方案就没有得到真正落实。
此外，由于L4级以上自动驾驶软件比辅助驾驶的数据条件更为苛刻，因此他们不得不通过当地企业协助路测。但这种方式显然存在时间上的滞后性，因此了，Mobileye自动驾驶感知能力在不同国家的表现水平参差不齐。
新兴业务前景黯淡
Mobileye的4800亿美元潜在市场，至少有60%是很难在10年内实现的。这里特指Robotaxi与无人驾驶服务（属于下图右侧）。
左边为ADAS的可触达（SAM）与潜在市场（TAM）；右边为“无人驾驶服务”的可触达与潜在市场
L4级以上的商业规划，无一例外，包括Mobileye在内的所有企业都极为雷同，成果目前也都接近于零。但招股书披露的细节却非常有趣：
首先，英特尔在2020年收购了一家名叫Moovit的城市出行应用。换句话说，这就是一个专门搜寻巴士与火车时刻表的谷歌出行地图。
2022年5月，Mobileye再次100%内部收购了这个移动应用，可以视作在“无人驾驶消费级服务”商业化上的一个重要延伸。
一方面，这款应用尽管有上亿用户；另一方面，Mobileye的芯片嵌入了1亿辆车。但这个商业闭环却恰恰缺少一个关键部分——车的主导权掌握在车企与各国的交通运营商手中。
虽然合作协议签了很多，但迄今为止，Mobileye仍没有一支真正能用的规模性车队。
其次，与谷歌Waymo、Cruise以及中国的Robotaxi企业不同，Mobileye的无人驾驶服务率先敲开了巴士运营市场。
招股书里，仅2021年，Mobileye就与欧洲、新加坡、日本至少6家工业集团与交通运营商的“无人巴士”战略建立了联系。
譬如在法国，Mobileye希望通过Lohr（劳尔工业集团）与Trandev（欧洲最大私有交通运营商）推出自动驾驶接驳车；在日本，丸红株式会社与Willer（日本与东南亚最大交通运营商）将Mobileye纳入无人巴士合作伙伴名单。
Mobileye进军欧洲与日本市场的策略是极为聪明的。前者的公共交通市场受私有资本主导，相对开放，一直欢迎创新者的加入；而后者则一直在为老龄化社会未雨绸缪，无人巴士便是流传最广的技术方案之一。
但是，这些点状尝试，并不能帮助Mobileye发展成具有规模化的商业服务。相反，与国内一样，这些巴士除了数量稀少且运营区域受限，还随时都有中断运营的风险。
2017年，法国巴士企业Easymile与Transdev合作的电动无人巴士
2017年，我们有幸在法国请教过Trandev相关负责人对自动驾驶的看法，他们对自动驾驶技术很热情，但仅此而已，并没有对扩大运营有明确的态度与规划。那时候，他们热衷于跟像Navya与Easymile在的无人巴士明星创业公司建立合作，但均不了了之。
因此，Trandev与Mobileye在2022年初中断合作关系，称公司战略发生转变，也是一个意料之中的结果。
而在美国自动驾驶热度骤降，包括Local Motors等巴士企业纷纷倒闭的2022年，Mobileye在这条路获得回报的迹象更加渺茫。
在招股书中，Mobileye预计最早2022年底在德国慕尼黑运营无人车队，而纽约充满复杂密集数据的街道是他们下一个攻克的站点。但至今，他们仍未获得纽约市的许可。
写在最后：
抛开IPO不谈，在虎狼环绕的自动驾驶芯片市场，Mobileye仍然是一家具有高竞争力优势的企业，凭借对主机厂与汽车供应链的深度经验，对比新兴挑战者，他们至少有3年的领先期。
然而，英特尔不太作为的管理文化，对这家技术企业多少有些影响。这也导致在此时上市，估值一降再降，无论是投资者还是对Mobileye自身发展，都不能带来明显好处。
