记者/伍洋宇
有关自动驾驶产业落地的顾虑似乎可以缓和一些了。今年以来，多个一线城市发布相关政策及法律法律，自动驾驶商业化正在进入越早经历越好的秩序化发展。
不过，这背后是否也暗含城市之间争夺头部玩家，想要率先形成产业集群优势的角力？
答案很可能是肯定的。“随着自动驾驶行业越来越热，北上广深等一线城市一定会去争取相关企业落户自己的城市，而出台相应政策是最直观的表现。”一名汽车芯片行业人士对界面新闻记者表示。
具体来看，各个城市的动作无一不在落实2020年国家发改委、工信部、科技部等11个部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》。
距离广州市宣布启动自动驾驶混行试点政策体系建设工作刚刚过去一年，今年6月底，《广州市南沙区智能网联汽车混行试点区及特殊运营场景混行试点总体方案》正式通过，符合条件的自动驾驶车辆可在南沙区规定区域范围内开展示范运营。
7月，北京正式开放国内首个无人化出行服务商业化试点，开展常态化收费服务，并允许安全员从主驾移到副驾。随后，重庆、武汉两地在8月发布自动驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。
9月，上海市人民政府办公厅发布《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》，明确规划了上海对自动驾驶的发展目标：到2025年，上海市将初步建成国内领先的智能网联汽车创新发展体系。产业规模力争达到5000亿元，具备组合驾驶辅助功能（L2级）和有条件自动驾驶功能（L3级）汽车占新车生产比例超过70%，具备高度自动驾驶功能（L4级及以上）汽车在限定区域和特定场景实现商业化应用。
法律层面，深圳在7月颁布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(下称“《条例》”)，这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，以立法的形式为自动驾驶车辆的产品准入、上路条件、权责划分等板块作出了相对明确的规定。
尽管部分内容仍待完善，但《条例》的出台依然被一部分法律界学者认为是智能网联汽车领域的突破性立法。小鹏汽车创始人何小鹏则在个人微博上表示，“这将是中国自动驾驶历史上，值得记录的一个标志里程碑。”
前述汽车芯片行业人士表示，各个城市出台相关政策对于吸引企业入驻存在一定作用。政策一方面会吸引更多高科技人才，另一方面将引导行业上下游环境变得更好，企业的发展阻力也会变小，在选择入驻时便会产生偏向性。
不过，目前为止，他认为这些政策对企业产生更多的是间接影响。由于研发投入巨大，芯片企业更希望政府在资金方面提供帮助，因此企业也会关注是否有合适的政府项目可以申报。
此外，数据及信息安全方面的政策也很重要。“芯片计算平台作为车内最重要也几乎是唯一的大脑，不仅是信息安全防护最重要的部分，也是最易受攻击的地方。这是智能汽车信息安全防护的重点，需要有相关政策出台进行监督和管理。”他说。
经纬恒润副总经理范成建也认可政策对自动驾驶公司的“间接影响”。在他看来，先进的政策对于整车厂的影响或许更为直接。“一些城市‘松绑’了之后，整车厂可能会把部分高级辅助驾驶功能在这些地方先打开，帮助他们收集cornercases的相关数据。”他认为这对公司进行测试和验证，并最终向消费者大批量交付有很大好处。
就自动驾驶公司而言，城市竞赛的格局可能已经形成。目前，小马智行、文远知行将全球总部设在广州，元戎启行、AutoX位于深圳，宏景智驾等公司在上海设立办公室及工厂，北京则拥有多家自动驾驶公司分设的研发中心。
“我觉得头部城市不会竞争了，二线城市竞争会更激烈，因为头部的格局基本形成了。”一名自动驾驶公司人士如此表示。由于自动驾驶是一个依靠人才驱动的行业，如果因公司搬迁造成人才流动，对企业而言会是非常高的成本。因而相较于落户，城市吸引企业设立分公司、建工厂，亦或是设立测试场地会更加合理。
不过相较于城市政策友好度的“比拼”，上述人士认为自动驾驶行业的底层发展逻辑还是围绕汽车产业带。以上海为例，长三角地带有极为发达的汽车零部件供应链；北京不仅有北汽等老牌车企，同时也有理想这样的造车新势力；对广深而言，广东坐落比亚迪以及多家合资车企，供应链资源也相当丰富。
因此，站在城市产业升级及转型的视角下，他认为如果出于产业集群的发展目的，城市不仅需要自动驾驶企业，同时也需要配套业务，“像线控底盘、激光雷达、汽车芯片这些行业，都可能还有机会。”
