出品|虎嗅汽车组
作者|李文博
编辑|周到
头图|懂车帝
古希腊哲学家赫拉克利特（Herakleitus）曾经说过，人不能两次踏进同一条河流。这是个显而易见的事实，因为当人第二次进入同一条河时，流淌着的是新水流，而不是原来的旧水流。
但这世上，偏偏就有一群人，可以逆事实而为。
这群人，就是常年隐居在日本九州一隅，一辈又一辈雷克萨斯古法造车手艺人们。
单凭一根手指就能摸出车身漆面细如发丝般凸起瑕疵的他们，以同样缜密的心思精准拿捏了中国汽车消费喜好，靠“纯进口”这个不怎么高明的营销词汇，把一台台平平无奇的“精装丰田”包装成了永远在等车的“加价之王”，让一群又一群的本土新晋中产在神魂颠倒之际排着队给丰田章男送钱，还是以双手奉上的姿势。
掌握宇宙级超强钣金工艺的他们，平移了产线上装配“四门两盖”的娴熟技巧，一锤一锤地把“抬美降中、区别对待”这八字理念，深深敲进了品牌基因，让明显掏了更多钱的中国雷克萨斯用户，与美国雷克萨斯用户，产生了情理之外，意料之中的“体验隔离”。
而且这一次的“体验隔离”，还是从硬件和软件两个方面，全维度、沉浸式袭来的。
东九区的谎言大师
无论你是时事关注者，还是汽车爱好者，一定不会对2022年7月28日这个不算遥远的日期感到陌生。
这一天，一台在中国落地价超过200万的精装丰田大面包——雷克萨斯LM在行驶途中撞上中央护栏，过路司机伸出援手，施救过程中发现所有车门紧紧锁死无法打开，危急之下以钢筋撬开主驾车门，打碎车窗玻璃的方式救出两人。直至全车焚毁前，雷克萨斯LM没有一扇车门可以正常打开，唯一能“打开”的车门是驾驶侧被撞变形的那扇，一位女乘客被永远地困在了第二排。
翌日，雷克萨斯中国通过官方微博发布声明称，“紧急对应团队已于今天下午抵达现场，与当地经销商一起，尽全力积极配合相关部门的调查工作”。
两个多月过去了，紧急对应团队工作成效未知，事故调查结果悬而未决，二排女乘客尸骨未寒，亲友创痛尚未疗愈。按照常理，如此惨痛的事故后，雷克萨斯中国和丰田中国应第一时间对现有中国市场在售车辆的车门碰撞后解锁功能进行深度巡检，找出线头，厘清问题，排除风险，该远程更新就更新，该召回就抓紧实施。
但现状是，一条鲜活生命的逝去，似乎并未在雷克萨斯中国和丰田中国内部激起太多自省的水花，反而是旗下最畅销的车型——ES在一场碰撞测试中暴露出重大安全隐患，甚至全景复现了LM碰撞后安全保障措施的缺位：LM撞了后打不开的车门，ES照样打不开；LM撞了后亮不起的双闪灯，ES也一样亮不起来。
我们来仔细看下这场由懂车帝进行的测试。
首先，测试标准是由中国汽车工程学会在今年7月12日发布并实施的T/CSAE264-2022《车对车正面50%重叠碰撞试验方法》团体标准，核心要素有三：第一，试验时车辆不靠自身动力驱动；第二，车辆对向放置，两车重叠部分与较窄一方车辆宽度的比例为50%，重叠部位为驾驶员一侧；第三，对撞车速为64公里/时。
相比C-NCAP（2021版）测评规则中使用正面50%，50公里/时车速重叠移动渐进变形壁障碰撞试验，中国汽车工程学会这套“车撞车”的测试办法难度更高，但也更接近车祸发生时的实际情况，更能考验车辆安全性。
其次，碰撞测试中，“进口C级车”雷克萨斯ES的对手是“国产B级车”奥迪A4L。从车身尺寸上看，雷克萨斯ES（4975/1866/1447mm）全面超越奥迪A4L（4858/1847/1439mm），在两车整备质量极为接近的前提下，雷克萨斯ES在这场碰撞测试中有身材上“以大欺小”的先天优势。至于优势有多大，可以去看看那些试图挑战物理定律的“小车”最终结果有多悲壮。
最后，令人意外的是，雷克萨斯ES在碰撞中完全没有展现出大车应有的能力，反而被奥迪A4L撞了个原形毕露，传统艺能一个接一个上演：车头溃缩、发动机舱入侵严重、A柱过度变形、车门变形无法解锁、全车断电、双闪未亮、紧急救援电话沉默至今。奥迪A4L车头也出现溃缩，但A柱未出现变形，车门变形但自动解锁，全车未断电，双闪正常亮起，紧急救援电话呼入及时。
从实际表现看，雷克萨斯ES交出的碰撞测试安全答卷足以让寒气传遍所有人：双闪无法亮起，拉高了后车追尾产生二次事故的概率；全车断电，车门无法自动解锁，施救难度指数级上升；紧急救援电话缺席，让事故中的乘员失去了最后一个向外部呼救的机会。
当全球各大汽车公司都在殚精竭虑榨干车辆安全性能里的最后一丝水分时，雷克萨斯却在煞费苦心地往“安全”两个字里注水。
不知那些用“一车传三代，人走车还在”这样句子来吹捧雷克萨斯的“凌志粉”们，在看完这次碰撞后，会不会主动把这句话改成“车单传一代，车走人不留”。
尽管在懂车帝的碰撞测试中成绩不佳，但我们在这里必须公允地说一句以正视听：雷克萨斯在安全性能上的倒车可没在美国市场开，这是一场“实施地域，中国限定”的倒退之旅。
以令各大汽车公司“闻风丧胆”的美国道路安全保险协会IIHS碰撞结果为证：2021款雷克萨斯ES350在IIHS测试中获得了TOPSAFETYPICK+的评价，且在25%偏置碰撞测试中获得全G（Good）的顶级成绩。相反，2021款奥迪A4的评价只有TOPSAFETYPICK，比雷克萨斯ES350低了一个等级。
从IIHS公布的实拍照片来看，2021款雷克萨斯ES350的车头在遭遇碰撞时出现了溃缩，这点和懂车帝测试中的情况一样。但美版ES350的A柱非常坚挺，没有严重形变，仅在Y轴方向上出现轻微位移。
这说明什么，说明雷克萨斯“中美区别对待”的老病根就没彻底清干净过。但，把“匠心”错用在硬件偷工减料上，就是雷克萨斯毛病的全貌了吗？
当然不是，更要命的在后面。
硬不起来，软不下去
众所周知，汽车是软硬件耦合后的产物。物理硬件决定体验下限，系统软件决定体验上限。
所以，造一台好车的思路应该是：该硬的地方够硬，该软的地方够软。但雷克萨斯的做法却反其道而行之：该硬的地方硬不起来，该软的地方又不软不下去。
在最能全方位呈现“硬实力”的碰撞中，雷克萨斯一碰就碎，脆而不坚。在最能体现“软实力”的驾驶辅助系统上，雷克萨斯连最基础的“车道保持”都能整出幺蛾子。
9月23日，国家市场监督管理总局发布公告，召回部分进口雷克萨斯NX260、NX350h、NX400h+汽车，共计8308台。原因上车道保持辅助系统（LTA）的内部程序编写不当，导致仅凭LTA控制车辆转向时的转向角度修正不足，当车辆通过弯道时，可能达不到预期的辅助修正效果，存在安全隐患。
这段召回公告背后，潜伏着三个问题：
第一，车道保持辅助系统（LaneKeepingAssist，简称LKA）很先进吗？
并不。早在2007年，奥迪就在第一代Q7上搭载了这项技术，当时的名字叫车道保持辅助系统（AudiLaneAssist），工作原理是通过一个摄像头来识别车道边界线，通过方向盘振动来提醒驾驶员车辆是否出现角度过大的偏移。到2011年时，奥迪的车道保持辅助系统已经可以实施主动转向干预动作了。时至今日，该技术的发展时间已超过15年，早就“飞入寻常百姓车”了。
要知道，丰田是世界上第二早（1998年）提出车道保持技术专利申请、申请量排名第一（346件）、且唯一一个专利申请数量超过300件的汽车公司。不夸张地说，即便放在今天，丰田依旧是车道保持技术的老大。
所以，已然在车道保持技术领域深耕了24年的丰田，在旗下豪华品牌雷克萨斯上量产搭载的车道保持辅助系统，连一套合格的转向角度修正程序都写不出来，多少有些匪夷所思。
第二，雷克萨斯的LTA系统横向对比，有很大的领先身位吗？
没有。LTA，全称LaneTracingAssist，中文翻译为车道循迹辅助系统，是2019年发布的丰田智行安全系统（TSS2.0）中的新增功能，在车速达到或者高于每小时50公里时，对车道标线进行识别，通过向驾驶员提供转向辅助，让车辆保持在车道中间行驶。若无法识别车道线，则跟随前方车辆行驶路径进行居中。主要作用是减轻交通堵塞或高速长途中驾驶者的负担。
同为日系车企的本田在2015年发布的HondaSENSING（安全超感）系统中，就已经配备了车道保持辅助系统（LKAS），且在第十代思域上进行了量产搭载。虽然名称不同，但功能完全一致，本田的落地时间比丰田早了4年。
第三，转向角度修正不足，很危险吗？
当然。根据丰田的描述，LTA系统的两大使用场景是交通堵塞和高速长途，这两种工况下转向修正不足都会对车内人员的安全形成较大威胁。
在交通堵塞场景下，LTA系统开启的最低车速是每小时50公里，此时若修正不足，车辆很容易与相邻车道的同向来车和转弯时的对向来车产生碰撞；
示意图
在高速长途场景下，车辆以较快车速（每小时100公里以上）行驶，若修正不足，车辆有很大概率在通过曲率较大的弯道时，一头撞向护栏，造成事故。
一位丰田车主在车质网上分享了他在深圳外环高速行驶中使用丰田智行安全系统时遭遇的“事件”：开着开着，智行”安全”系统突然自己默默解除了，导致车偏离车道，没有任何安全动作予以纠正、补救，偏离后径直撞向隔离带。
他同时还提出了LTA系统在用户体验上的三点缺陷：第一，方向盘感应不灵敏，需要用力紧握或转动；第二，LTA系统退出时只有很小的两声嘀嘀提示音，无法引起驾驶员注意；第三，系统经常检测不到驾驶员手握方向盘，短暂提示后系统自行解除。不明不白间，系统就不干活了。
考虑到雷克萨斯碰撞后全车下电，双闪无法开启，车门无法解锁，救援电话不呼入的祖传艺能，LTA系统一点点的修正不足，对车上乘员来说或许就是一生的遗憾。
除因车道保持辅助系统程序编写不当原因召回外，还有6491台雷克萨斯NX260因制动执行器控制单元内电动驻车制动系统（俗称：电子手刹）控制电脑电源回路异常检测程序编写不当进行了召回，这些车辆若已驻车则无法解除驻车状态，如未驻车则无法使用EPB进行驻车。
一句话总结就是：已停下的开不走，想停下的停不住。
今年4月，雷克萨斯NX先后因VSC（车身稳定控制系统）内部程序不完善和多功能显示屏系统内部控制程序不当在中国市场实施过两次召回。
无论是车道保持辅助、电子手刹、车身稳定控制系统还是多功能显示屏，都是在汽车行业内广泛应用的成熟技术，算不上高精尖。考虑到雷克萨斯一向以品质稳定、耐久度高为核心卖点来打动中国消费者，短时间内频繁掉入这些低难度质量陷阱里，让人不得不在疑云满腹的同时，问雷克萨斯一句：
日本匠人，你们到底怎么了？
写在最后
在“地表最贵大面包”LM事故致后排乘客死亡事件发生后，除了一纸声明，雷克萨斯官方再无任何后续动作，试图借时间之手来平息这场风波。
但中国市场由此产生的反应远比雷克萨斯设想中来得猛烈和直接：8月，在整体消费热度明显回升，豪华品牌上险总量同比增长14.6%的大语境下，雷克萨斯只卖掉了18991台新车，同比下滑6.8%，环比下滑2.1%，是主流豪华汽车公司中，唯一同环比双下滑的品牌。
今年前8个月，雷克萨斯在中国市场的上险总量为12.62万台，同比下滑24.01%。主力车型NX累计销量为1.23万台，同比下滑超过60%。NX不再受欢迎意味着雷克萨斯在中国最为仰仗的两条大腿中的一条，已经断得差不多了。
曾经二线豪华阵营的常胜将军，就这样眼睁睁地看着自己被红旗和凯迪拉克超越，被身后的沃尔沃紧追不舍，却拿不出一套行之有效的自救办法。
不过，传统燃油车的市场优势被渐渐蚕食尚不足以让雷克萨斯被一剑封喉，智能电动车时代的无所作为和继续装睡，才是雷克萨斯在全球汽车工业重建秩序和重构格局浪潮中，最亟待解决的课题。
电动化、智能化、科技化、用户化，雷克萨斯无一擅长。
当雷克萨斯打出的“小众进口、低调内涵”社交优越感通行证，被中国本土新造车无情戳破滤镜，撕得粉碎后，还会有多少中国消费者愿意花近40万元去买一台续航400公里、内饰古早味十足、最先进的智能化配置是数字钥匙的紧凑级“油改电”SUV车型UX300e呢？
答案是，前置定语花样再丰富的电动车销量排行榜上，都找不到雷克萨斯的名字。
UX300e的出现验证了那句话“只要传统品牌一发力，就知道还不如不发力”。照此趋势，距离雷克萨斯主动将自己从中国市场除名的日子似乎并不会太遥远。在这一天到来之前，笔者希望送给遮羞布被不断扯下，但仍然坚持用老眼光看待中国消费者的“普信车厂”雷克萨斯八个大字：
坑海无边，回头是岸。
