经过野蛮生长的中国动力电池行业，大浪淘沙后，开始呈现“强者恒强”的局面。但“一家独大”者往往会成为他人的“眼中钉”，非联合消灭不可。近日，广汽集团董事长吐槽电池太贵，称自己在给宁德时代打工。此番言论也将新能源汽车产业链上的车企和动力电池供应商的矛盾赤裸裸地暴露在公众面前。
撰文/程辰编辑/田晏林
川南的盛夏闷热潮湿，满城的栀子花进入盛开尾季。
7月21日，来自全球189家动力电池产业链企业和92家新能源汽车产业链企业的话事人，共同现身四川宜宾，打破了这座小城的宁静。
主要是谁都没料到，在这个大佬云集的场合里，广汽集团董事长曾庆洪会当着数百名同行的面，毫不留情地怒怼供应商，称动力电池成本占据新能源汽车的40%乃至60%，还说自己就是在给宁德时代打工。
此言一出，这场在中国举办的首个世界级动力电池行业盛会，差点儿变成全行业对宁德时代的“吐槽大会”。
台上，曾庆洪将整车厂不赚钱的原因推到了电池成本过高上，枪口对准了宁德时代。
台下，宁德时代董事长曾毓群听着抱怨，坚决不愿“背锅”。他认为是上游材料涨价导致电池厂商成本增长，且矿产资源还不是“元凶”，资本炒作才是电池原材料上涨的真正原因。
行业人士都说，那是动力电池史上吵得最凶的一天。
曾庆洪希望国家层面加强对电池行业的监督引导的建议，引起业内广泛响应。当日，奇瑞汽车董事长尹同跃在朋友圈转发了相关新闻，似乎在低调“声援”。
在业内人士看来，宁德时代连续五年市占率问鼎全球动力电池领域的第一，“宁王”称号像是镶进了它的身体，没有谁能拥有这么强硬的话语权。
尤其是最近两年，不少从业者和上下游产业链的企业普遍反映，宁德时代存在“滥用竞业协议”“天价索赔专利”的情况。
尽管对宁德时代而言，在行业扩张期，用些方法保持绝对的领先地位无可厚非，但继前些年行业“大洗牌”后，业内开始忌惮“宁王”一家独大，动力电池的江湖陷入新一轮厮杀。
（图源/视觉中国）
车企苦“宁王”久矣？
如果说之前车企总爱私下吐槽，不愿当众与宁德时代翻脸，那么曾庆洪的那番话，有点“针尖对麦芒”的意思了。
下游车企和上游动力电池供应商的矛盾被赤裸裸地暴露在公众面前。外界认为，是宁德时代给行业的刺激太大了。
2016年底到2017年初的那段时间，比亚迪董事长王传福为保住自己在动力电池领域的第一位置，基本上每周都要保持至少见一个核心供应商的频率。
但即便如此，也没能成功狙击宁德时代“称霸”动力电池市场。
在汽车领域里，新能源化是公认的产业发展方向。在电池、电机、电控“三电”系统里，尤其动力电池极为重要。
从制造成本来看，电池的造价往往占据整车成本的三至四成。由此，动力电池企业成为整个产业链上极为重要的一环。动力电池的供应不仅影响着新车交付节奏，电池成本还与车企的利润空间直接挂钩。
可是，在这重要的一环，长期在产业链占据主导地位的整车企业并不占优势，天秤来到了动力电池企业那边。而在这个市场长期占据霸主地位的宁德时代，又被认为是整个产业链上，获利颇丰的“掘金者”。
接受《财经天下》周刊访问的一些业内人士表示，在产业链上的强势地位，让宁德时代拥有更强的议价权。
“宁德时代目前设定了一个波动涨价的机制，会根据上游原材料价格的变化，动态调整动力电池产品的价格。”据从事动力电池行业近20年的张鹏透露，这样的定价机制，在二线动力电池厂商那里“是不可想象的”。
在传统燃油车产业链中，上游零部件供应商常以配合者的身份出现。但进入新能源汽车时代，风向变了。动力电池厂商戏份增多，甚至开始变成主角。
张鹏告诉《财经天下》周刊：“强势的动力电池厂商，一般采用的是预付款形式，合作客户需要先交付一定金额的预付款，之后所有的发货都从预付款中扣，当这个资金池的数额低于一定数目，就会停止发货，以此减少自身的资金风险。”
的确，像宁德时代这样的龙头电池厂商在产能分配时，车企需要对电池需求量作出预期，后续的产能交付才能推进。
但这样被动的局面，是整车企业都不愿看到的。
尽管在新能源汽车行业刚起步的那几年，包括广汽在内的一汽、北汽、东风、上汽、长安这六大国有车企均与宁德时代达成股权层面或业务层面的合作。
且不少民营车企，包括蔚来、爱驰、拜腾、电咖、云度、威马等一众新造车势力还曾展开过哄抢宁德时代电池的行动。
但那时宁德时代的“朋友圈”扩张得有多大，如今反对它的市场情绪就有多浓。
不少车企在最近两年开始扶持动力电池供应商的“二供”“三供”，以提升在宁德时代面前的议价空间。像广汽集团一手捧红了中创新航；长城汽车孵化了蜂巢能源；蔚来、理想、小鹏也在寻求供应链上更多的可能性，比如注资扶持“新秀”欣旺达。
在车企的“扶植”下，2022年上半年，中创新航、蜂巢能源和欣旺达的动力电池装机量，在国内市场的排名分别为第三、第七和第九。
（广汽集团董事长曾庆洪。图源/广汽集团官方微信）
“宁王”守擂
宁德时代感觉自己挺冤的。
“平常也遇到一些客户对我们抱怨，说整车厂基本上不是很赚钱，是不是你们电池厂把利润都拿走了？”大会上，宁德时代首席科学家吴凯回应称，“事实上，宁德时代今年虽然还没亏本，但是在盈利的边缘上挣扎，非常痛苦。”
相关财务数据也部分印证了这个说法。
今年一季度，宁德时代总营收486.78亿元，同比增长153.97%；归母净利润为14.93亿元，同比下降23.62%。这是该公司自2018年6月上市以来，首个净利润同比下滑的财季。
不仅归母净利润同比有所收窄，宁德时代同期的净利润也出现下滑，整体毛利率为14.48%，创下近两年来新低。要知道，此前宁德时代的毛利率几乎都保持在20%以上。
对于增利不增收，宁德时代解释称，这并非公司盈利不好，而是由于一季度上游原材料涨价所致。
宁德时代选择的解决方案是将成本压力转移。不久前，该公司曾表示，正在与合作客户进行协商，计划在二季度对动力电池产品进行相应涨价。
这也难怪车企要摇旗呐喊，群起而攻了。
尽管上半年，宁德时代守住了行业的“头把交椅”，以69GWh的装机量位居全球第一，同比去年同期的33GWh，大幅增长111%，但车企直接下场PK，对它来说并非好消息。
曾毓群一直都是危机感很强的人。在他的带领下，宁德时代也从未放松过紧绷的神经。
上市前夕，曾毓群给内部群发了一封题为《台风来了，猪真的会飞吗？》的邮件，文中写道：“我们自认为是执锂电的牛耳者。于是乎很多人放松了，懈怠了，开始坐等客户上门来找我们还要电芯。”
在曾毓群看来，当他们躺在政策的温床上睡大觉的时候，竞争对手正在面临生死关头玩命的干，一进一退间的差距可想而知。
而今，内有下游车企扶持二线动力电池厂商试图“上位”，外有松下、三星SDI、LG等外企劲敌，“宁王”更加担心城池丢失。
过去的两年，曾毓群多次就竞业协议、动力电池专利侵权等问题，起诉离职员工和相关动力电池企业，通过搭建技术壁垒，加高护城河。
今年2月，宁德时代以“不正当竞争”为由，将蜂巢能源告上法庭。中国裁判文书网公布的判决书显示，2018年至2019年期间，宁德时代9名前员工先后加入了蜂巢能源的关联企业——保定亿新和无锡天宏。宁德时代方面认为，上述员工违反了与其签订的《保密和敬业限制协议》。
在起诉5个月后，双方达成和解，蜂巢能源向宁德时代支付了500万元和解款。
对于这个结果，蜂巢能源认为，这并不与“不正当竞争”挂钩，“构成不正当竞争是以法律判定为事实依据的，目前法院并未对此作事实认定。”
近日，有接近蜂巢能源的消息人士向《财经天下》周刊透露，选择和解或许是蜂巢能源出于为上市铺路的考虑，“一旦开始打官司，先不说胜负，诉讼过程一定是漫长的。这些纠纷都会被记录在招股书中，在现在这个节点上，蜂巢肯定不愿看到这种情况发生。”
毕竟，有中创新航的例子在前，和宁德时代关于“专利侵权诉讼”的纠纷持续了一年，给其闯关IPO增添了太多变数。
其实宁德时代的敏感不无道理。作为国内动力电池行业的早期入局者，它培养出来的诸多“前员工”，如今活跃在竞争对手的生产一线。
比如塔菲尔新能源董事长龙绘锦，曾是宁德时代首个乘用车项目、宝马之诺动力电池项目的负责人。宁德时代因此起诉过该公司侵害其实用新型专利权，要求赔偿经济损失1.2亿元。但最终的赔偿金额只有2330万元。
一位不愿具名的动力电池行业人士表示，早期动力电池领域经历了野蛮生长阶段，竞业协议有利于企业保护核心技术。只不过，宁德时代的竞业协议过于“霸道”了。
据悉，最初入职定级为8级（高级工程师）的员工才需要签署竞业协议，现在已经下放到5级。内部员工透露，“公司内5级以下的，只有流水线上的操作员。”
与此同时，2017年时，竞业协议中约定的赔款金额还是30万元，到了2018年赔偿金额升至100万元。
据凤凰网汽车消息，2017年时曾有员工被认定违反协议，但由于他掌握了在宁德时代的加班记录，反诉公司支付加班费。最后以互相抵消告终。
但到了2018年，宁德时代的起诉通常发生在员工离职一年后，员工再想靠加班申请劳动仲裁，已经失效了。
一位法律界人士告诉《财经天下》周刊，强专利往往会涉及到排挤行业竞争对手的问题。“当行业进入深度发展阶段，专利权的保护更应是出于培育、保护技术的考虑，并且以此推动行业整体的发展和进步。”
上述动力电池行业人士坦言，从技术角度出发，现阶段，宁德时代的确在行业里拥有相对更强的技术优势。“但也要警惕竞业协议变成了人才正常流动的枷锁。”
（宁德时代董事长曾毓群。图源/宁德时代官方微信）
一场停不下来的游戏
曾经，在宁德时代的动力电池供应下，车企交付得到保证；由此产生的大量订单也帮助宁德时代坐上了行业的头把交椅。
但这种和气生财、相互成就的日子没有持续太久。不到五年时间，老朋友变成新对手，老对手还是老对手。
无论是这次的大会现场，还是会场之外，大佬们这两年争论的焦点似乎只有一个，那就是——钱究竟流去哪儿了？
这也成了万亿规模的新能源汽车赛道里的罗生门。
那天的大会上，曾庆洪称，电池企业将成本压力传导至主机厂，主机厂也被逼着造电池和原材料。“我们同样在买矿、布局产业链，为顾客卖便宜点的车。”
今年上半年，受限于上游原材料价格上涨引发的动力电池成本增加，国内多家新能源车品牌宣布对旗下产品进行价格上调。另一边，一季度，包括宁德时代在内的多家动力电池厂商均呈现盈利能力及毛利率双双同比下滑的态势，原因同样指向了原材料价格飞涨。
在新能源汽车产业链上，锂矿企业、动力电池企业、整车厂，分别位于产业链的上、中、下游。
相比“钱去哪儿了”的口水战，在高企的原材料价格面前，动力电池企业、整车企业都试图通过向上布局，换取更强的动力电池成本控制能力。
以宁德时代为例，尽管2021年以同比增长159%，总营收1304亿元的成绩收官，但公司却选择“不分红”，只告诉外界，自己在2022年将有重大投资计划和现金支持。其中一个布局方向，正是投资锂矿企业，加码锂资源开发。
二线动力厂商同样希望加码上游布局，以实现供应链的安全。只不过，即使是现金流充足的宁德时代，截至2021年末，公司账上现金及现金等价物高达755亿元，也在通过定增、融资等方式，为产能扩建和产业链上下游布局提供资金。
此外，与宁德时代有着诉讼纠纷的中创新航、蜂巢能源，均在推进上市融资。二线动力厂商的资金压力可想而知。
尽管动力电池厂商、整车企业纷纷“哭穷”，但各家进攻式的布局都在证明，动力电池是门好生意。
中国科学院院士欧阳明高预测，到2023年，全球动力电池出货量预计超过1TWh，到2025年，中国动力电池出货量就将迈过这一门槛，行业产值超过1万亿元。
自2009年国家启动“十城千辆”工程，催生了第一轮动力电池投资热潮后，行业经过数次大浪淘沙，开始走向成熟。
正如乘联会秘书长崔东树所说，这是一场停不下来的游戏。当市场开始拥有更多可能性，行业内的“守擂”与“攻擂”，注定愈演愈烈。
这场发生在动力电池领域的混战，胜者永远是技术和产能最强的那个。但业内希望看到，在这条产业链上能有更多的通力合作和良性竞争，因为那或许才是整个行业技术突破与革新的机会所在。
（应受访者要求，文中张鹏为化名。）
