文|新浪科技花子健
编辑|韩大鹏
理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠在最近的一次对话中谈及了出海，同时还暗讽了自己的竞争对手——“我们不会他们一样先去欧洲再想着怎么活下去，如果没想到怎么赢，我们是不会出去的。”
在这些被他一棒横扫的竞争对手里，自然包含2021年高调开赴欧洲的蔚来和小鹏汽车。
这与他在2021年新款理想ONE发布后接受采访时对出海的温和表态有些许不同。2021年5月，他曾稍微透露了理想汽车的海外进展，“确有海外市场布局计划，已经建立了负责海外市场的团队，研究海外市场渠道等问题。”
这些细微的变化，正是过去这一年多时间里，蔚来、理想汽车和小鹏汽车这三家曾被称为“蔚小理”或者“造车三傻”的头部造车新势力之间关系变化的一个缩影，他们不再是难兄难弟，甚至可能不再是朋友。
暗讽不断
三大造车新势力之间的关系很难明确从哪个时间点开始发生变化，但李想和蔚来创始人李斌之间暗讽，一定是戏份最多的。
2021年12月，蔚来在苏州的NIO Day上发布了新车型ET5，这也是ET7之后蔚来的第二款轿车，亮点就在于搭载了基于VR/AR技术的全景数字座舱。李斌当时并未特指，但他强调了“其实车上不需要那么多大屏。”
以”超多大屏“为卖点之一的理想汽车，选择了对号入座。没多久，向来心直口快的李想就在个人微博上反击：”不要轻易定义那些连你都没用过的产品。”他还隔空奉劝李斌：“在产品定义前，请务必确保自己掌握最基本的VR理论知识和足够的使用经验。不要轻易用概念误导消费者。”
他在微博上以及各种公开场合都曾经没给过媒体、用户以及同行好脸色，但如此有针对性地反击昔日“兄弟”的次数并不多。
或许可以这么认为，两人上一段创业经历，本就是对手——汽车之家和易车，曾经是中国排名前列的汽车信息聚合平台。但那一段历史已经久远。
2014年，李斌决定做新能源汽车时，还曾经和秦力洪一起，想拉拢李想入伙。但两人被后者拒绝了，因为当时李想也开始有出来做汽车的想法。合伙不成，李想还给李斌的项目投了一笔钱。2017年12月，蔚来ES8第一次亮相，李想还出现在现场给李斌站台，两人在舞台上商业互吹。
大体而言，李想是看好蔚来“产品+服务”的模式的。2020年，李想在个人的朋友圈以特斯拉和蔚来为例子，他认为特斯拉自建超级充电站和蔚来自建换电站/充电站对销量有促进作用。
但有蔚来的高管却不看好理想汽车的产品技术。同样是在2020年，一辆理想ONE在8月出现了起火燃烧事故，当时的蔚来副总裁沈斐表达了“坚定不看好增程技术”。他认为，增程式汽车采用油电两套系统，成本与复杂程度都会增加，故障率也会提高。沈斐的结论是增程技术只是短期受益于充电基础设施不够完善带来的痛点，并不是长期的技术路线。
或许是从2022年开始，特别是在ET5发布之后，李想对蔚来的吐槽就越来越多。2022年6月，相比较之前不久发布的蔚来ES7，理想L9的亮相大获成功。在接受媒体采访时，李想谈到了造车的高端化。
“根据我们的调研，在20万元以上市场，有89%的用户是购车作为家庭用车，所以我们一直强调的是家庭，而不是高端化。如果只是一味强调高端化，产品研发团队就只会刷存在感，容易失去目标。我们强调家庭，就是为了吃透这个市场。”一直以来，造车新势力中蔚来主打的标签就是“高端”，因此有不少人认为，李想此番言论有暗讽蔚来之嫌。
也是在理想L9发布之后，远在广州的小鹏汽车董事长何小鹏在微博提了一个问题，核心是有哪个好产品是靠精准定位，在中期或者长期可以获得优势或者壁垒的。
一位微博名为“理想_ONE”的网友这样回答“短期的精准定位是中长期获得优势或者壁垒的必要条件······能够持续精准定位本身也是一种能力和壁垒了。”然后李想转用这条评论，用一个爱心表情在何小鹏的这一条微博下发表了评论。
何小鹏“参战”或只是迫不得已。6月先后发布的蔚来ES7和理想L9，前者定价区间为46.8万元-52.6万元，若采用电池租用方案，则售价低至40万元以内；后者被李想奉为“体验堪比库里南，500万以内最好的家用旗舰SUV”，售价45.98万元。两款新车均要在8月底前开始交付。
就在何小鹏提问之后的一周，小鹏汽车也主动在社交媒体剧透小鹏G9的进展——这是小鹏汽车旗下首款大型SUV，原计划在2022年6月发布，但一再推迟。根据官方信息，小鹏G9预计8月启动预定，9月正式上市。何小鹏声称“这是50万以内最好的SUV。”
可以肯定的是，在家用SUV这一细分品类上，蔚来、理想汽车和小鹏汽车将首次在同一价格区间内展开竞争。早在2021年11月就被抛出来的小鹏G9，却晚于蔚来ES7和理想L9上市，在几乎相同的价格区间竞争，也就不奇怪何小鹏会亲自下场，为难一下曾经的难兄难弟了。
小鹏汽车和蔚来之间，也难免慢慢有了嫌隙。2022年3月，原小鹏汽车自动驾驶产品总监黄鑫加入了蔚来，他是小鹏NGP和记忆泊车落地的关键人物。小鹏汽车对此颇为不满，当时一度声称要通过法律手段解决这一违反竞业协议的行为。
时间回到2019年，三大造车新势力还是各有各的难处，唯一相同的最难的事情就是都需要钱。上市融资本就不如意的李斌，一直没有停下融资的步伐，有一次出差途中在香港遇到何小鹏，向后者哭诉“蔚来像是躺在ICU里。”何小鹏安慰李斌的话，看起来也像是诉苦，“兄弟别急，我就在ICU门口坐着，说不定下一个挂的就是我。”
何小鹏当时的烦心事并不少。2019年7月，小鹏汽车发布的2020款G3，在配置和续航比前款提升的情况下，售价更低，引发了老车主的抗议。这一件事解决后，何小鹏主动约了李想，传授经验，最晚开始交付车辆的理想汽车，决定跳过2019款，延迟一个月后直接向首批车主交付了2020款理想ONE。
2020年6月，李斌、李想和何小鹏均在个人的社交媒体发布了同一张照片，何小鹏的配文是“三个苦逼，在忆苦思变。”据说，当时三人还组建了一个微信群，他们也都承认过三人在群里沟通非常频繁，既有诉苦，也有吐槽，还有互助，“经常还说点外面不能说的。”
如今，当每家的账上都躺着超过400亿、500亿的现金，苦日子已经差不多过去了，似乎彼此之间的和气也少了。
其中一个细节是，蔚来遭遇灰熊做空，何小鹏和李想均对此保持缄默——后者曾经大谈蔚来汽车自建充换电服务体系对销量的提升。转过来，李想随时可以和准车主在社交激辩“不用铝，用铁也没问题”，也可以嘲讽豪华品牌只用贴牌音响还卖得贵，顺带夸了夸理想汽车在音响下血本但还是标配。
从团结到博弈
在2021年之前，包括蔚来、小鹏汽车和理想汽车在内的造车新势力，基本还都处于发展的第一阶段。起步阶段，每家新势力的主要目标就是融资求生存，保生产保交付。
经过7年多的时间，作为新势力的头部企业，三大造车新势力都拥有了独特的优势——蔚来是三家中营收最高的企业，换电服务体系独树一帜；理想汽车曾间歇实现盈利，保持了最好的利润水平，增程技术被视为避免当前纯电汽车里程焦虑的重要手段；小鹏汽车则强调自研技术，NGP快速落地迭代，全栈自研帮助小鹏汽车在中国拥有和特斯拉叫板的实力。
2021年可以被看成是三大造车新势力发展的一个分水岭。缺乏新车型的蔚来后继乏力，全年交付量不仅被小鹏汽车超越，对身后的理想汽车领先优势也非常小，而后者交付至今的两年多时间里，只有理想ONE一款车型。
不管是李斌，还是蔚来联合创始人、总裁秦力洪，在接受采访时都承认，对造车新势力来说，彼此之间暂时还不是对手，因为现在燃油车还是占很大份额，新能源还没有到零和博弈的阶段，新能源汽车的共同对手是燃油车。基于自身的高端品牌定位，蔚来几乎每一款新车对标产品都是属于BBA。
这一观点同样得到何小鹏的认同，他曾经也谈到新能源汽车还是一个快速增长的市场，有足够大的增长空间容纳更多的玩家。
只是，对未来的无限想象却无法缓解对当下的担忧，这也是造车新势力需要面对的共同问题——如何面对“鲶鱼”特斯拉，以及那些加速电动化转型的传统车企。李斌、何小鹏和李想都提到了一个关键的时间节点，2025年是新能源汽车行业发展的又一个窗口期——拿到船票的留下，拿不到的会被淘汰。
为此，李想为理想汽车制定的“2025战略”目标是拿下20%的市场份额，而小鹏汽车的目标则是在50%的新能源汽车渗透率下拿到10%的市场份额。李斌的“2025计划”更为宏大——全球建设超过4000座换电站，进入25个国家市场，实现2020-2025年总营收突破4200亿元。
但对于三大造车新势力来说，在第一阶段解决了活下来的问题之后，如何解决“活得好”是一个更难的问题。从外部来看，传统车企正在加速电动化、智能化转型，从2021年销量来看，比亚迪的新能源汽车销量已经至少是三大造车新势力的6倍之多，并有望在2022年冲击百万辆大关，广汽埃安、长城欧拉、五菱宏光等品牌的销量也轻松实现了对他们的超越。
但从新造车公司来看，特斯拉在中国市场的交付量，就将近三大造车新势力之和的两倍。换句话来说，新能源汽车市场的规模在快速增长，但马太效应也愈加明显，头部企业在销量和增速上均保持强势，而三大造车新势力却刚刚在2021年靠近了10万辆年销量门槛，且在2022年距离20万辆仍有一段距离。
如此下去，三大造车新势力的“2025战略”可能最终落空。当蔚来、理想汽车和小鹏汽车都将有一款旗舰产品处于同一个价格区间，抢同一拨用户的当下，彼此之间互相扔一只鞋，也就不再是稀奇事。
