来源：经济参考报
刘晓林
五一长假期间，新造车品牌晒出了普遍两位数下滑的4月销量数据。疫情对汽车业的重创有了最直观的呈现。
与新造车企业销量榜前五名皆出现环比下滑相比，蔚来与理想的同比下滑更具代表性，前者总部在上海，后者生产基地在常州，对上海疫情风暴都躲无可躲。这两家4月销量环比分别减少49.2%和62.2%，同比分别减少28.6%和24.8%。
对于即将披露的上汽、一汽、长城、吉利等主流传统车企的4月销量，业界已经做好满屏皆绿的准备。
汽车业还能撑多久？虽然上海第一批复工“白名单”中，汽车产业链公司占了四成，但真正能让机器转起来却并非一纸名单就能解决的。如今半个月过去了，有消息称上汽集团旗下几家合资车企每天只能生产100多辆车。
特斯拉再次成为“榜样”，8000人复工、两班倒！其姿态就像站在了沼泽中唯一的一块岩石上。但特斯拉拥有的政策绿灯，其他车企无法复制，马斯克的特殊人设和其背后复杂的政商考量，同样难以评价。业界关心的仍是：上海一役，其他车企应该学到哪些应对措施？汽车供应链应该做什么调整来避免重蹈覆辙？
事实上，并没有良方。这是新冠肺炎疫情发生以来中国汽车供应链面临的第二次极限挑战，上一次是两年前的武汉。算起来，武汉、吉林、上海和长三角，以及局面相对较快控制住的广州，两年来，中国汽车业的四大产业聚集地都经历了新冠肺炎疫情集中爆发带来的冲击。
虽然2020年和2021年凭借新能源汽车的消费逆袭和车企电动智能化转型带来的资本狂欢，汽车业看上去风光无限，但疫情和芯片、原材料等不稳定因素始终高悬头顶。面对总是突然按下的暂停键和迟迟到来重启键，庞大的网络状的汽车供应链无法提供一条龙的“应急包”。
一个影响更为深远的趋势是，两年前关于部分跨国零部件企业可能向东南亚转移的预警已成为现实。以日韩为首的跨国零部件企业或退居本土，或加大在东南亚投资。跨国企业有避险情绪很正常，但对中国汽车供应链而言，这是一场重塑的开始。
如果考虑到当下复杂的地缘政治局势，以及汽车在制造业中的重要地位，这种转移显然并非“中国的政策和市场红利已经抵不过疫情风险”所能解释的，疫情不过是催化剂。
无论如何，经此一役，汽车领域的内循环将更为凸显。本土供应商的替代率将提高，但尽力维持低成本的同时，缩小与先进技术差距的节奏也可能放缓。更重要的，类似于“缺芯”缺配件的情况可能成为常态。过去一年中，多家车企都已经被迫如此造车了。
对于汽车供应链如何应对这种“非常态”下的危机，奥纬咨询董事合伙人张君毅认为，很难找到解决方案，但可以优化、减少损失。在企业战略层面，他建议把JIT（just-in-time，即时管理模式）改成JIC（just-in-case，预先生产制/以防万一模式），多备份库存、多点研发和生产、动态管理，改善现金流客户结构。积极配合地方政府，协同抗疫。
把JIT改成JIC，这也是近两年来关于供应链管理的思考中，最受关注的课题。2021年苏伊士运河发生船只搁浅封堵事件后，就有观点认为将促使全球供应链加速转型，企业将从“即时管理”模式转向“以防万一”模式，大幅提高库存量。
这显然是一套新的成本核算方式。但需要改变的不仅仅是生产模式。从新冠疫情从武汉爆发开始，汽车业就强调要加强产业链的韧性，车企给出的答案是提高装备自动化、AB点供应系统等。这些都是务实可行的思考。
但我们或许还需要重新定义产业链的“韧性”，其衡量标准不应该是在面对前所未有的人类疾病灾难时仍能正常运转，而是随着环境改变生存方式，包括顺着当前的状态去组织自己的生产和管理。
这或许是一个不那么容易被接受的方案。但生存为先，保存实力、迎接好光景到来，才是企业家需要考虑的可持续发展之道。
简言之，没有一个产业可以脱离社会与国家安全去讨论得失，调整供应链、提高安全性、加强现金管理、降低企业管理成本，应是当下汽车企业的必修课。而保持智能电动赛道上的优势、保持技术研发先进性、开发更多创新解决方案，则是对产业链格局波动的最好对冲。
