撰文/涂彦平编辑/张南设计/赵昊然
2021年，全球新能源汽车年销量达到675万辆，同比增长108%。其中，欧洲销量达到233.8万辆，同比增长66%；美国销量达到67万辆，同比增长100%以上；中国销量达到352万辆，同比增长160%以上。
截至2021年底，全球新能源汽车保有量突破1500万辆，累计推广量大概1800万辆，中国累计推广超过900万辆。
不管是年销量规模还是增长率，中国新能源汽车都拔得了头筹，而且产销量和保有量都达到全球一半以上。
以上是全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在2022中国电动汽车百人会论坛上公布的一组数据。
但成绩斐然的同时，我国新能源汽车产业也正面临缺芯、原材料涨价等一系列紧迫问题，这些问题甚至已经威胁到整个产业的良性发展。
3月25日-27日，以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题，2022中国电动汽车百人会论坛在京召开，就新能源汽车发展路径、汽车与多产业协同发展、加强国际合作、原材料保供等话题展开深度研讨。
特别是与会高层领导的发言，蕴含了下一阶段我国汽车行业的政策导向与行业发展思路。他们谈到如何优化产业布局、完善政策法规、坚持技术创新、加大开放力度，如何聚焦双碳、双智，也谈到了如何应对缺芯、原材料涨价问题，为整个汽车行业指明了发展方向。
优化产业布局：“有关地方和行业企业要不折不扣地落实好国家布局要求”
国家发改委副主任林念修提出，统筹布局是新能源汽车产业高质量发展的客观要求，要坚持全国一盘棋，优化新能源汽车产业布局，希望“有关地方和行业企业要不折不扣地落实好国家布局要求”。
一是按照主体集中、区域集聚的原则，引导产业向发展基础好、产能利用充分的地区和主体聚集，重点在长三角、珠三角、京津冀、成渝等区域打造具有国际竞争力的产业集群。
二是鼓励引导重点地区制定产业发展规划，依托现有产能发展新能源汽车，确保项目建设规范有序，整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。
他表示，新能源汽车不能太分散，鼓励一个重点企业要在一个地方达到一定规模再建第二个点，并且全国要统筹布局，不能遍地开花。
三是严格执行汽车产业投资管理规定，加强新能源汽车违规项目清理整治，依法依规查处未批先建、批零建整、边批边建等违规行为。
四是规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出，构建布局合理、发展有序、运行高效的产业格局。
完善政策和法规：“在中美大博弈的格局下及早做准备”
工信部副部长辛国斌提出要加强系统研究，完善支持政策体系。
首先，加强对产业发展新阶段面临问题进行系统研究。修订完善双积分管理办法，探索建立灵活性调节机制，明确后续年度积分比例要求；组织编制汽车产业绿色低碳发展路线图，加强与国际碳排放和碳足迹管理政策的协调，为行业企业提供指导；配合相关部门研究新能源汽车购置税优惠等支持政策。
另外，还要健全法规标准。要加强功能安全、数据安全、网络安全监管，稳妥推进智能网联汽车准入试点，开展软件升级备案管理；持续完善质量安全标准，发布实施新能源汽车企业安全体系建设指导意见，提升动力电池热失控报警和安全防护水平。
全国政协经济委员会副主任苗圩着重谈到了车联网和车路协同的发展问题。
他指出，车联网端对端进程的直接通信采用何种技术，通信标委会要抓紧研究。“美国无疑采用DSRC/802.11p，我们国家这方面的产业链也不成熟，特别是在中美大博弈的格局下需要及早做准备。我们也有一些技术，除了DSRC，像CAT1 NBIOT，都是国际电联认可的进程通信的标准，需要尽快确定。否则端对端的问题不解决，把所有数据上云，全国3亿辆车将来都实现了L4、L5，过多数据会造成崩溃，还有时延、丢包率的问题。”
在车路协同方面，苗圩提出要尽快建立道路智能化分级国家标准，尽快确定路侧单元、交通信号灯、道路标线标识标志的智能化标准在全国实现统一。
我国关于高速公路道路的分级智能化标准一共有4个，标准发布方包括中国公路学会自动驾驶工作委员会、中国智能交通产业联盟、中国智能交通协会、清华大学与百度。
苗圩呼吁：“四级也好，五级也好，六级也好，赶快确定下来，否则的话就没有办法弄了。甚至有些管路的也管到车了，说车也要重新定，说原来L0-L5那个不行，还得重新划。没有意义，咱们别老折腾。标准定下来，按照一个标准，哪怕分期实施，但是都是统一的标准。这在我们社会主义的共和国体制下应该是不成问题的。”
坚持技术创新：“市场化进程中必须迈过的坎要向科技创新要答案”
除了政策的支持，我国新能源汽车行业快速发展离不开科技创新。
“创新是推动新能源汽车产业发展的第一动力。”国家发展和改革委员会副主任林念修提出了当前汽车行业技术创新的三个要点。
一要加强新能源汽车和智能汽车关键系统部件和基础共性技术研发，强化整车集成技术创新，提高新能源汽车整车综合性能，更好满足消费需求。
二要巩固锂离子电池技术和产业优势，加快发展钠离子、无钴、固态电池、燃料电池等新型电池技术，促进电池技术和材料多元化，建设完善动力电池回收利用体系，有效缓解稀有金属、稀缺金属资源供给矛盾。
林念修透露，发改委将会同有关部门研究制定促进动力电池产业发展的政策措施，推动产业竞争力持续提升。
三要积极探索车电分离，充换电结合，电池灵活配置等新模式，打造产业融合发展的创新生态，以创新为动力，持续提高产业发展水平。
科技部副部长相里斌表示：“实践反复证明，作为激烈竞争中的关键变量，谁牵住了科技创新的牛鼻子、走好了科技创新这步先手棋，谁就能占领先机、赢得优势。”
他还指出，“近期锂、镍等金属原材料价格大幅上涨，‘缺芯’现象仍然困扰着汽车企业，这些市场化过程中必须迈过的坎，也要求我们向科技创新要答案。”
关于市场化阶段新能源汽车的科技创新，目前科技部总的考虑是：“坚持市场主导、政府引导，把市场能够自主完成的交给市场，政府更多支持基础前沿与共性关键技术研究攻关。”
具体来说，一是持之以恒加强基础研究；二是重点突破制约行业发展的瓶颈技术；三是着力营造有利于创新的良好环境；四是大力推动新能源汽车与绿色能源科技创新融合发展。
加大开放力度：“鼓励中外企业共创新能源汽车品牌”
从2022年起，我国已全面取消汽车领域外商投资限制，一批重大外资项目正在加快落地建设。
国家发展和改革委员会副主任林念修提出要坚持开放合作，着力提升产业国际化水平。“我们欢迎全球企业参与中国新能源汽车的发展，深度融入中国市场和产业链、供应链体系。”
一是支持汽车合资企业按照市场化、法治化原则履行合资合作约定，保持企业平稳运行和健康发展，有效保障合资各方的利益。
二是鼓励中外企业创新合作模式，深化合作内涵，共创新能源汽车品牌，合作开拓全球市场，实现更高水平的开放合作和互利共赢。
三是鼓励中国新能源汽车和零部件企业提升国际化水平，增强品牌影响力，融入国际供应链体系，为全球新能源汽车发展贡献中国力量。
双碳需要协同作战：“开展政府间对话与企业间产业研发合作”
双碳是全球性的议题，需要国际合作、汽车行业内合作以及跨行业合作。
中国气候变化事务特使解振华提出：各国不断强化气候政策和行动，深化气候国际合作，相关领域的技术、标准、产业等方面竞争将日益激烈，合作的前景也很广阔。
他认为，“中外双方不仅可以开展政府间的政策对话，也可以开展地方、企业、智库间的产业研发合作，这样的合作既贴近落实我国‘1+N’政策体系，也符合其他国家实现近零排放的需要，又顺应了世界绿色低碳转型、国际产业科技竞争与合作的大趋势，具有市场前景、投资价值和示范作用。”
万钢指出：面向碳中和，整个汽车产业界要协同作战。
当前，深入汽车行业全产业链的碳足迹的研究，越来越重要。“欧洲各行各业都走在了前面，我们汽车未来的管理要向低碳的方向前进。要突破低碳核心瓶颈技术，加强国际规则的协同，来携手迈向碳中和。”
国家能源局监管总监黄学农指出：实现碳达峰、碳中和目标需要包括交通和能源在内的各行业共同努力，要促进新能源汽车产业与能源电力转型协同发展。
他建议，要发挥顶层设计作用。“统筹做好新能源汽车与能源发展的顶层设计，系统评估不同汽车技术路线的减碳潜力、能源供给路径和能源需求。明确面向双碳目标的新能源汽车和能源系统协同的主要方式、重点目标和任务。系统部署行业交叉融合技术创新、标准制定和产业化落地，为协同发展奠定好规划基础。”
双智需要合作共生：“决定胜负在于智能网联汽车下半场”
再以双智战略为例。智能网联汽车的发展不仅需要推动车能融合、车路协同、车网互联等技术的发展，还需要跟智慧城市等发展统筹考虑。
2021年4月、12月，住建部、工信部分两批在北京、上海、重庆、深圳、广州、武汉、长沙、无锡等16个城市开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展的试点，相关工作已经取得积极成效。
住建部副部长姜万荣表示：实现智能网联汽车，需要城市基础设施提高网络化水平；而汽车产业的电动化、智能化、网联化、绿色化转型正在成为引导城市发展、塑造城市形态的新动力。
“推动智能城市基础设施与智能网联汽车协同发展，是新时代、新形势下推动汽车产业转型、城市转型和社会转型的重要路径。”
接下来，住建部将深化智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点，探索城市智慧基础设施建设运营新模式，推进车城数据互联互通，推动重构城市的交通体系，加大科技创新的力度，促进科技成果在城市加快转化和应用。
全国政协经济委员会副主任苗圩指出：智能网联汽车已经将车企、软件公司、芯片公司、互联网公司等聚拢在开放合作、互融共生的产业生态中。
未来，信息通信技术企业、基础设施建设企业、交通运输企业、智慧城市发展企业等，都将在智能网联汽车发展中发挥独特的作用，要跨界合作，共同来发展。
“如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车比作下半场，中国汽车行业上半场取得了很大成效，但决定胜负还在下半场。”苗圩指出，应持续发挥中央和地方政府的协同作用、发挥集中力量办大事的制度优势，合力推进智能网联汽车发展。
应对缺芯问题：“加强芯片领域国际合作”
缺芯已经成为汽车行业最大的供应链风险之一。
苗圩在论坛上直言：“芯片以及操作系统都是我们的短板弱项，‘缺芯少魂’，车规级的更是如此。过去汽车厂不管这个事儿，基本上都交给了一级配套商去做，现在我看也就是在那光叫唤，真正采取行动的没有。国外已经开始有汽车厂向台积电去投资，要产能了，我们的汽车厂只会在那叫唤。”
可以说，这是比较严厉的批评了。怎么办呢？
林念修提出：“鼓励芯片和汽车企业加快技术研发和协同创新。积极扩大车用芯片生产能力，努力提升供给质量和水平，有效化解车用芯片紧缺矛盾。”
万钢指出：“加强芯片领域国际合作，顺应汽车电子电气架构变革，加快汽车芯片功能升级，确保先进性和安全性，推动车规级芯片标准体系升级与国际互认，重塑车规级芯片产业格局，提升车规级芯片市场能力。”
应对原材料涨价问题：“要加强锂、镍、钴等资源保障体系建设”
上游原材料涨价是当前汽车行业另外一个较为突出的供应链风险。
“囤积居奇发不义之财要打击，但是国际大宗原材料价格上涨的趋势谁也阻挡不了。”苗圩表示，“现在电池厂普遍在涨价，整车开始有涨价的趋势。如果上游原材料的价格控制不住，必然向中下游去传导和传递。”
目前来看，造车新势力价格承受能力相对强一点，向新能源发展的传统企业由于是从价值链的低端向中高端去迈进，价格承受能力差一点。“定价较高的企业承受能力会强一点，走低价位竞争的企业压力会更大一点。”
在这种情况下，汽车终端销量势必受到影响。行业要考虑如何应对。
万钢指出，提升电池供应材料的供给水平，要依靠发展和管理。
“要围绕着资源开采提炼、电池技术研发创新、回收利用系统建设来推动科技创新。”同时，“要对锂等原材料交易市场进行市场管理，要畅通国际物流的渠道和贸易流程化方面要加强国际合作，保障全球动力电池材料的供应。”
林念修表示：要加强锂、镍、钴等资源保障体系建设，持续抓好保供稳价，加快构建开发采购并举、国内国际互济的多元化保供体系。
辛国斌表示：要强化支撑能力优化产业发展环境。“适度加快国内资源开发进度，坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为。引导产业链上下游企业强化协作、共同发展，推动关键原材料价格回归理性。”
