本报记者盛兰张家振上海报道
“2022年，疫情、地缘政治等外部冲击依然存在，汽车芯片自身产能不足的问题还没有得到实质性的缓解，一季度的供给形势依然严峻。”平安证券研报指出，为应对缺芯局面，芯片厂正在加大对车规级芯片产能的投资，车企也在考虑重塑供应链，预计今年下半年“缺芯”问题会缓解，但供给紧张将延续至2023年。
国家发展改革委副主任林念修近日也强调，当前要着力解决汽车等制造业领域芯片短缺问题。“2021年因为多种因素的影响，芯片在全球一度出现了供应短缺。这个问题我们今年将重点加以解决。”
据中国汽车工业协会预计，2022年新能源汽车单车芯片所需数量将超过1400颗。在芯片应用大幅提升和供应短缺矛盾突出的背景下，国内车企已纷纷加入车规级芯片国产化“保卫战”之中。上海汽车集团股份有限公司（以下简称“上汽集团”，600104.SH）相关负责人向记者表示，公司明确了大算力芯片和MCU（微控制单元）芯片的国产化策略，下属企业已经或正在实现车规级芯片的国产化替代。
而由吉利控股集团实际控制的湖北芯擎科技有限公司（以下简称“芯擎科技”）则在2021年推出了一款自主研发的高端智能座舱平台主芯片“龍鹰一号”。芯擎科技董事兼CEO汪凯日前在接受《中国经营报》记者采访时表示：“该芯片填补了我国在自主设计高端智能座舱平台主芯片领域的空白。”
聚焦芯片自主可控问题
在多位业内人士看来，健全车规级国产芯片产业链已经迫在眉睫。
“目前，中国已经是全球最大的新车市场，产品正处于向智能化、网联化、电动化的升级转型中，具备‘大算力、高性能、车规级’的汽车专用芯片市场缺口巨大。”上汽集团党委书记、董事长陈虹表示，我国应加大对国产大算力芯片及与之配套操作系统的政策支持力度，推进车规级、大算力芯片国产化，支持国内汽车芯片产业链协同发展。
哪吒汽车创始人兼董事长方运舟也指出：“现有产业链在不远的未来将面临巨大挑战，其根源还是在于未攻破操作系统和芯片等核心技术。”小康股份（601127.SH）创始人、名誉董事长张兴海则表示：“当前，提高车规级芯片国产化率、实现进口替代，已经成为国家产业重要战略方向，加快实现车规级芯片自主可控时不我待。”
张兴海进一步强调，芯片产业短期内无法一蹴而就，汽车芯片“断供”问题单纯利用市场手段难以有效调节，需要更多发挥我国集中力量办大事的体制机制优势。
“2021年的‘芯片荒’暴露了车规级芯片产业未实现自主可控的问题。”长城汽车股份有限公司总裁王凤英指出，目前，由于车规级芯片研发周期长、门槛高、利润低，中国芯片企业造车规级芯片意愿低。
广汽集团董事长曾庆洪也表示，过去一年多来，由于受“缺芯”影响，全球汽车市场累计减产超1000万辆。“当前，我国汽车芯片自给率不足10%，芯片供应短缺和需求激增的矛盾突出，价格暴涨及市场乱象加剧了企业生存压力。”
日前，有业内人士也向记者指出：“自2021年中以来，汽车芯片尤其是高端汽车芯片产能吃紧，价格上涨明显。而车企在芯片等方面的供应链面临着巨大的成本压力，因此不得不提高汽车终端销售价格。”
记者从上述业内人士处了解到，当前，国内多家车企的车身电子稳定系统（ESP）由博世集团提供，而意法半导体生产的STL9369便是ESP的核心芯片，2021年，该款芯片成为国内最为紧缺的产品之一。
重建芯片供应体系
车规级芯片供应短缺问题，也在加速倒逼我国汽车产业链的发展变革。
据了解，多家车企在强化对芯片产品供应链管理的同时，也加入汽车芯片国产化技术“保卫战”之中，以借机重建自主可控的芯片供应体系。
上汽集团方面向记者透露，今年1月底，集团已经与上海微技术工业研究院开展战略合作，通过联合发起设立数十亿元规模的国产汽车芯片专项基金，共同推动车规级“中国芯”加快落地。
事实上，上汽集团在2019年便参与了聚焦汽车智能芯片研发的地平线集团的B轮融资。此外，上汽集团还参与投资了上海芯旺微电子技术有限公司（以下简称“芯旺微电子”）等十余家芯片公司。
上汽集团方面还表示，在开展车规级芯片国产化工作方面，公司明确了大算力芯片和MCU芯片的国产化策略，下属企业已经或正在实现车规级芯片的国产化替代。
2021年9月，上汽通用五菱在品牌发布会上对外公布了“强芯”战略。彼时，上汽通用五菱相关负责人告诉记者，该公司将与国内半导体生产企业开展深度合作，协同零部件供应商、国产芯片厂家三级联动，制定适合上汽通用五菱车型的国产芯片新技术架构和方案，突破国产芯片适配性和稳定性技术瓶颈。
在发布会当天，上汽通用五菱还发布了一款MCU芯片产品——“五菱芯片”。记者注意到，在该款芯片的左下角标注了该款产品的型号——KF32A150MQV。记者通过查询了解到，该型号芯片为芯旺微电子生产的KF32A系列产品。
除上汽集团外，吉利控股集团也正在大力布局车规级芯片。早在2018年，亿咖通科技便与芯片供应商安谋科技（中国）有限公司等共同出资成立了芯擎科技。天眼查显示，吉利控股集团董事长李书福持有亿咖通科技70%的股权，为其实际控制人。
据汪凯介绍，“龍鹰一号”将于今年第三季度实现量产。“目前，芯擎科技正在与车企及一级供应商合作，完成在不同车型中的测试和集成，为‘龍鹰一号’上车量产做好准备。”
加大本地化生产布局
高端芯片关系着本土芯片企业的话语权。而随着汽车智能化水平的不断提高，汽车电子电气架构由分布式MCU向中央集中式电子电气架构升级。对此，王凤英表示，车规级芯片将迎来对产品品质、功能安全、算力、控制精度、接口类型等全面革新。
不过，对于高端芯片研发目前所面临的挑战，汪凯坦言，随着芯片产品制程要求越来越高，所需投入也越来越多。以7nm车规级芯片为例，产品本身的设计要求更高，需要满足AEC-Q100、ISO 26262等多项安全标准，前期投入较大。
为解决资金投入问题，陈虹便建议国家部委牵头设立专项资金。“由政府、企业分摊，支持车规级芯片生产、试点项目和初创企业，并大力建设大型芯片制造厂，在研究、创新、设计、生产设施方面共同努力，构建国产车规级芯片生态系统，鼓励国内车企参与车规级芯片的研发、制造及应用，促进国产芯片应用占比提升。”陈虹表示。
与此同时，我国车规级芯片的研发还面临着技术标准不统一的问题。在陈虹看来，要通过政策引导，由政府牵头国内主要整车企业、系统集成供应商、芯片生产企业等，协同国家汽车产品检测认证机构，建立中国车规级芯片统一的技术规范和标准，鼓励车载大算力芯片和操作系统的相关技术开发和应用，成立第三方汽车芯片检测认证平台。
汪凯还向记者强调：“高端人才不足问题也是我国芯片行业面临的重要挑战。”据中国半导体协会预测，2022年中国芯片专业人才缺口将超过25万人，而到2025年，这一缺口将扩大至30万人。
对此，王凤英也建议，要建立车规级芯片产业人才的引进与培养长期机制，切实落实半导体产业技术人才梯队建设。
