作者/张博文
2021年 9月 28日，李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，正式宣布要投入100亿元，专攻高端手机市场。今年 1月有传闻称，吉利旗下的手机公司正在与魅族接触洽谈收购，正在进行尽职调查。
昨天又有消息传出，蔚来汽车也正在筹备手机团队，会由美图手机前总裁尹水军牵头负责蔚来的手机业务。公司正大量招聘BSP工程师、通信测试工程师、成像芯片设计工程师等手机相关岗位的人才，未来业务线办公点将设在深圳。
对于这个传闻，蔚来并没有明确否认，只是说，目前没有可供披露的信息，有进一步消息将和大家沟通。
小米下场造车，华为赋能车企，OPPO，DJI都曾经有过造车传闻，苹果造车的曝光也断断续续传了好几年。当成功的数码厂商开始拿出大量真金白银，下场造车。车企拿出一部分成本，开始造手机，普遍被看作一种防守型复仇行为。
毕竟对于像吉利和蔚来这样的车企，想要造手机，投入个 100亿人民币，并不算什么大钱，对比汽车，手机的生产难度也简单很多，行业里也早有先例，比如比亚迪就有代工手机的业务，占了公司挺大一块儿营收。
另一方面大家都清楚万物互联会成为智能设备领域最重要的未来趋势，手机和车作为普通消费者生活中最重要的两个终端设备，互联需求是非常明确的。车企造手机，也符合让自家手机更加顺畅自家车型的硬性需求。
但和业内人士进行了一次沟通后，我发现，车企造手机，并没有那么多冲动与复仇成分，短期内也没有那么所谓实现万物互联的庞大愿景，而是为了解决一些最实际的问题。
这位业内人士曾经供职于国内某家车企专门做智能车机的公司，他所在的公司也曾经考虑做手机，于是他给我讲了一套相当简单直接的商业逻辑。
当时他们想做手机的原因很简单，是因为从硬件和技术层面，做一块儿体验流畅的车规级中控大屏，并不是一件难事儿，但要想让这块儿屏幕承载更好的内容，与内容供应商的谈判过程成了最大的困难。
他们和国内一家知名的视频平台谈判，希望这家视频平台能入驻车机，让车机也能放这家平台的视频，但视频平台提出的条件是，车机上的每个视频会员每个月需要 16元会员费，因为这家车企的车型很多，车载屏幕的尺寸也很多，视频平台并不愿意承担适配工作。
因为对于视频平台来说，并不能在这场合作中赚到多少钱，还要搭上很多的人力和技术成本进行适配，得不偿失。一家车企的智能汽车卖得再多，对于手机用户，体量还是非常小的。
手机的技术门槛远没有汽车高，如今各家手机厂商所推出的产品同质化也非常强，车企想做一台颜值在线，系统流畅，功能好用的手机，难度不会太大。而对比手机，车的消费单价很高，往往是全家决策，用户对自家用车品牌的信任感，大概率会比对自己所用的手机品牌高不少。因为一辆车，全家把手机换成车的品牌，是有可能的。
也就是说，只要把手机造好，对于车企，在与内容平台，或者是软件开发者的谈判中，就有了相比于单纯车机数倍级别的用户体量，主动权和议价权一下子就提升上去了。车载大屏也有机会承载更多的互联网内容。
让车载大屏真正发挥作用，会成为短期内大量车企在打造智能电动车甚至是新款燃油车时，都需要考虑的问题，现在部分车企会通过腾讯小场景来集成各种功能，但多次点击选定一个功能的过程，是格外不适合开车这种使用场景，解决好用户手机端到车机端的内容呈现，会成为所有有意向突出智能化的车企，都会做的事情。
当然，对于车企，提升议价权，优化生态部署，只是造手机目的中的一小块儿。
因为受到特斯拉的启发，只要有意向提升自家车型驾驶辅助功能的厂商，一般都会全程开启用户车中的传感器，收集道路和驾驶数据，再把大量的真实数据上传云端，优化自家的高级别辅助驾驶算法。这功能在特斯拉叫影子模式，每个消费者手中的车，会通过后台自启的方式，在保证用户隐私的前提下，帮助特斯拉积累真实道路状况。
但对于车企有个非常现实的问题就是，辅助驾驶部分的数据量非常大，数据上传的流量成本会非常高。所以特斯拉的策略是影子模式中部署一些特定场景，只有触发了特定场景，车辆才会选择把这部分路况进行上传，用户日常的驾驶行为，只会有 4%左右的数据被留下来上传。国内车企大多也有类似的策略。
随着车企的用户数越来越多，这些用来优化辅助驾驶算法的流量也会成为一笔不小的成本。大部分人都不知道的是，运营商对车企的流量收费，比普通人在手机上用的流量价格要贵很多，甚至现在每次车企对自家车型进行 OTA更新，都需要考量自家的流量成本。
如果车企有自己品牌的手机，且用户同时会使用手机与自家品牌的车，就可以将车上用于优化辅助驾驶的实际道路数据先通过一个私有协议上传到用户手机，当用户回家或者到达公司，手机连上 Wi-Fi，再把数据上传到车企服务器。
这样的操作方式不会对用户的使用行为造成任何影响，并且能大量节省车企成本。但这种模式车企很难跟手机厂商合作达成，必须得自造手机才能实现。
自造手机的另一个优势，就是能让车企更多了解用户。
虽然现在大部分新车上都会配备一个大屏，搭载或多或少的联网功能，但即便用户每天开车通勤时候很长，真正操作车内大屏的行为是非常少的。再加上随着智能化普及国家非常严格的隐私规定，车企很难通过单纯的一辆车，来收集用户喜好，提升智能水平。毕竟，现在，甚至是未来十年，与用户连接最紧密的智能终端，大概率还是智能手机。
打造出自有品牌的手机后，车企完全可以通过用户运营手段，用 app中车主积分兑换的方式低价甚至免费将手机交给消费者，只要消费者用了，车企就能收获远超汽车能收集来的庞大体量数据，深度了解用户后，提供更人性化的智能功能。
所以即便现在来看，车企造手机，如果从手机行业激烈竞争已成红海的局面，单纯卖手机盈利商业逻辑上，是非常不明智的。但当考虑全局，但凡有野心的智能汽车厂商，自造手机，大概率会成为一条必经之路。
在蔚来成立之初，创始人秦力洪接受采访时候曾经说过这样一句话：过去的车企在产品之外，比的是投放、渠道。以后的车企，比的是谁用户触点更多。
时过几年，这条方法论逐渐在被造车行业中越来越多的公司认可，在未来，用户触点的争夺大概率除了手机，还会延续到用户的生活与家庭。
