第一财经记者今日独家获悉，北京现代位于重庆的工厂或已处于停产状态。
虽然将位于北京顺义地区的第一工厂卖给了理想汽车，但北京现代产能过剩的烦恼似乎并未减轻。
第一财经记者今日独家获悉，北京现代位于重庆的工厂或已处于停产状态。“北京现代重庆的工厂现在没有产量，大部分工人都在放假。”北京现代一名内部人士对记者表示，重庆工厂从去年12月份就停产了。
对此，北京现代方面回应，没有收到任何关于停产的内部文件。
北京现代拥有五大工厂，除了已经卖掉的第一工厂外，北京现代还在北京拥有两座工厂，在重庆和沧州各有一座工厂。公开数据显示，这五大工厂的产能约为165万辆，而北京现代2021年累计销量仅约为38.5万辆，同比下滑23.3%，与2021年初设定的56万辆的销量目标仍有较大差距。
值得注意的是，自2017年以来，北京现代就陷入了销量的滑铁卢，至今未能扭转颓势。同为韩系车的另一家在华合资企业东风悦达起亚的表现也不容乐观，中方合作伙伴东风汽车集团已经退出。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年1月份，韩系乘用车在中国的市场份额仅为1.7%。
产能过剩
无论是卖工厂还是重庆工厂停产，都与北京现代当前的市场表现有关。2013年北京现代销量首次突破百万辆，到2016年达到销量巅峰（114万辆）。如今销量连续几年大幅下跌，在乘联会销量排名前15的榜单中已不见身影。
北京现代是用最短时间达到销量百万级的合资车企。正是在快速发展的那几年，出于对车市的乐观，北京现代开始扩大产能，沧州工厂和重庆工厂先后建成。其中，重庆工厂在2017年建成，而那一年北京现代的销量开始下滑。公开资料显示，重庆工厂在2017年建成，工厂总投资83.9亿元，整车设计年产能30万辆，发动机设计年产能30万辆。
记者了解到，新瑞纳、昂希诺、菲斯塔以及ix25均在重庆工厂生产。值得注意的是，在2021年北京现代销量成绩中，其仅重点提及第七代伊兰特、第五代途胜L、全新ix35及库斯途四款车型的成绩，这意味着重庆工厂生产的这些车型可能并不畅销。以昂希诺为例，这款车型基本上没有了声量，多个月份的销量甚至仅为两位数，而瑞纳则是北京现代产品序列定位最低端的车型。
一位行业人士在接受第一财经记者采访时表示，北京现代在增产的过程中，过于着眼于眼前的销量变化，并没有对长久的需求进行考量。进入到2018年，北京现代销量快速下滑，2019年关于北京现代第一工厂人员调整、工厂停产的消息不断。最终在去年10月份，理想汽车宣布北京绿色智能工厂在北京市顺义区正式开工建设，这是利用原北京现代第一工厂建设纯电动乘用车智能制造工厂，改扩建总面积达27万平方米，整个项目投资超过60亿元。值得注意的是，第一工厂是北京现代在华的首个工厂，于2002年正式投产，作为中国加入WTO后引进的首个合资汽车企业，一度受到外界的关注，该工厂在鼎盛时期的年产量约为30万辆。
北京现代五座工厂产能约165万辆，按照第一工厂30万辆的产能来计算，北京现代剩下的四座工厂产能约为135万辆。2021年北京现代的销量为38.5万辆，即便卖掉了第一工厂，北京现代的产能利用率仍不足30%。而从去年开始，关于北京现代第二工厂卖给小米汽车、重庆工厂将再次卖给理想汽车等传闻不断流出。
随着销量下滑，北京现代人事也出现变动，2021年向东平、樊京涛等高管先后离开，只有常务副总经理杜君保在坚守。本土化高管接连出走，增加了这家韩系品牌未来走向的不确定性。而作为韩方的代表，崔东祐任职的这几年也未能扭转北京现代的不利局面。“有一段时间，我们沉迷于过去的辉煌，过早地忘记初心。我们需要重新梳理一遍，北京现代在过去20年发展历程中做对了什么，忽略了什么，放弃了什么，需要尽快找到正确的方向。”北京现代总经理崔东祐在接受媒体采访时表示。
韩系车市场份额不足2%
为了扭转颓势，2020年下半年，北京现代陆续推出多款新车，包括伊兰特、全新索纳塔以及途胜L等多款车型。2021年，北京现代上市了六款新车，包括一款mpv车型库斯途，同时在经销商数量上进行了精简。但从目前的情况来看，新车效应并未明显显现。其中，仅有A级车伊兰特能够维持销量支点，月销量达到万辆，2021年伊兰特全年销量超过了13万辆。
业内认为，北京现代没有根据市场的变化在战略及车型上进行创新，且国产化进程较为缓慢，同时推出过多雷同的车型，导致其在营销资源分配不均匀的同时，无法快速应对市场的变化，这使北京现代一度错过自我革新的机会。而这种多代同堂销售的战略虽然在短期内获得了销量，但对北京现代的产品和品牌产生了不利的影响，产品之间互相蚕食。一个最为典型的例子是，此前在伊兰特实现国产后，北京现代依次推出了伊兰特的换代车型悦动、朗动、领动等。而每一次换代，老款车型与新款车型都同时销售。2020年，北京现代调整多代同堂的销售战略。
现代汽车集团在全球市场中占据领先的地位，但在中国市场近几年却十分疲软。业内认为，这是一种“水土不服”的表现。而中韩双方的博弈在管理上会造成内耗，这使北京现代未能及时跟上市场节奏的变化。
此外，多年来，北京现代的标签为高性价比。“随着自主品牌的崛起，以及主流合资品牌价格的下探，韩系车的市场份额被挤压掉了。韩系车没有明显的标签，同时在品牌力上较差。这几年，韩系车终端价格优惠力度大，品牌受到的伤害也比较大，它们主销产品的价格区间在15万元以下。”汽车行业分析师张翔对记者表示，韩系车想要改变困境仍需要很长一段时间。还有，韩系车在电动车领域也比较被动。按照规划，北京现代在2023年才会推出首款基于纯电平台打造的电动车型。
与北京现代类似，另一家在华韩系车企东风悦达起亚也是从2017年开始走上了下坡路。不久前，东风汽车已经从东风悦达起亚正式退出。今日，有消息称，北京现代有可能在酝酿合资股比变动的事情，现代汽车集团正着手提高其在华合资公司北京现代中的持股比例，或者效仿起亚在新合资公司中的角色定位，谋求获得更多的主导权。不过，对于北京现代股比调整传闻，崔东佑今年1月份在接受媒体采访时曾表示，现代没有调整北京现代合资股比的计划，中韩双方的合资合同2032年才到期。
由于韩系车销量不断下滑，目前市场份额已不足2%。中国汽车工业协会发布的数据显示，2016年~2021年，韩系车在中国乘用车的市场份额依次为7.35%、4.63%、4.98%、4.7%、3.8%和2.4%。今年1月份，韩系车的市场份额进一步下滑，仅为1.7%。
