“电池不耐用，去看看能否脱手吧。”张立峰准备再去一家二手车市场碰碰运气。1月下旬的上海寒气逼人，他的心情同样阴冷。
张立峰面临的难题正是早期“尝鲜”新能源汽车者当下经历的缩影。中国证券报记者调研发现，车商不碰、消费者不认，使得新能源二手车市场一片冷清，给行业长期健康发展埋下隐患。而电池寿命决定整车使用周期，会造成很大资源浪费。业内人士呼吁，应推动新能源汽车基础高价值零部件再制造，助力循环经济发展。
冷清的二手车市场
张立峰这辆纯电动车购于2015年11月，新车续航里程为260公里。“当时想体验一下新产品，但使用几年后续航能力下滑严重，天气寒冷时掉电尤其明显。”他说。
张立峰已多次去二手车市打探行情，遗憾的是有意向收购的二手车商很少，且给出的价格低于他的预期。使用起来提心吊胆，而更换电池费用几乎是当时购车款的一半。“实在不行就认赔了。”张立峰一脸无奈。
张立峰的经历是第一批新能源汽车车主境况的缩影。某小型网约车平台负责人刘郁告诉中国证券报记者，“我们早期那批自营的新能源汽车电池已报废，目前处于闲置状态，没人收。好在数量不多。”有的汽车租赁公司把早期新能源汽车当做金属垃圾处理。
北京花乡二手车市场自2012年起被中国汽车流通协会连续评选为“中国二手车交易市场百强排行榜”之首，其挂牌量基本可以反映二手车市场整体情况。截至2月9日，该市场9200余辆待售二手车中，纯电动汽车仅40多辆，均在5年前就已挂牌。
在上海浦东新区规模最大的二手车交易市场，中国证券报记者想在一片“蓝色”车牌中寻觅“一抹绿色”并非易事。
据上海某二手车城负责人徐磊介绍，从周转情况看，燃油车一般半个多月就可以出手，而新能源汽车少则一两个月，多则三四个月都不见得能找到买家。
电池更换成本高昂是新能源汽车在二手车市场不受待见的重要原因。国内某头部动力电池厂商项目总监告诉中国证券报记者，目前三元锂电池和磷酸铁锂电池的平均价格分别为1.08元/Wh和0.5元/Wh。如果更换磷酸铁锂电池，大约需要4万元；如果更换三元锂电池，可能超过6万元。
徐磊表示，以10万元到15万元的纯电动汽车为例，3年使用下来最多按当初购置价的一半出手。中国汽车流通协会联合精真估发布《2021年12月中国汽车保值率报告》显示，3年车龄的纯电新能源汽车平均保值率约42.9%，对比3年车龄燃油车最低60%的保值率，差距不小。不少新能源汽车3年保值率甚至不足30%。
合力打通“堵点”
随着智能化的发展，电动汽车被赋予更多科技属性，汽车从原来的机械产品慢慢向电子消费品靠拢。续航里程不断提升、智能化水平不断提高，产品迭代周期缩短，也使得二手车残值加速下降。技术飞跃似乎成为一把“双刃剑”。
作为汽车产业链重要一环，盘活二手车交易可以带动新车消费，但残值不稳定让车商不敢贸然入局二手新能源汽车市场。而贬值太快又导致车主舍不得将其卖掉，流入二手车市场的资源很少。于是就出现新车销量节节攀升，二手车市场一片冷清的怪象。
从业7年的二手车商吴明亮告诉中国证券报记者，自己50多辆二手车货源中，新能源汽车只有2辆。“仔细检测过电池状态，再三考虑后才敢收，最终能否顺利卖出心里实在没底。”不少商家甚至从未碰过新能源二手车。
估值体系缺乏成为新能源二手车流通不畅的另一大原因。相比燃油车，电动汽车在核心结构上存在巨大差异。传统燃油车的核心部件是发动机和底盘，而新能源汽车的核心部件是电池、电机、电控三电系统。当前二手车检测评估体系主要围绕燃油车搭建，还未形成一套完善的二手电动车评测、定价体系。商业路径没有摸透，让二手车商担心收进来的货“砸在手里”。
“构建新能源二手车评估体系是促进行业发展的关键因素。”奥动新能源汽车科技有限公司上海公司总经理黄春华认为。
为缓解这一尴尬局面，有的新能源汽车生产企业主动介入二手车市场。上汽集团、蔚来等车企陆续上线二手车业务，以置换自有品牌新款产品。但此举对于车企而言，更多还是基于新车销售的一种售后服务。“主机厂没有足够动力开展以旧换新业务，更多还是一种营销手段。”上海启明战略性新兴产业技术促进中心理事长张志刚说，当前新能源汽车市场竞争激烈，车企没有足够的“余粮”用来提供高质量换购服务，赔本赚吆喝并非长久之计。
公安部发布的数据显示，截至2021年底，新能源汽车保有量已达784万辆。随着保有量不断增加，畅通有序的二手车市场对于新能源汽车产品迭代、行业健康发展意义重大。
在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来，这需要以时间换空间，新能源二手车市场交易真正起步可能还需两三年时间。
对于如何畅通新能源二手车交易，张翔认为，取消一些限制性措施或是现阶段相对高效的办法。此前江苏省明确规定享受省级财政补贴资金的新能源汽车注册地仅限于该省范围内，且5年内不得转让、过户。但在去年4月，江苏取消了这一限制，这给部分有相关约束条件的省市提供了思路。
另外，主机厂对于整车质保通常只针对首任车主，二手车买家存在较大顾虑。汽车行业专家叶磊建议，主机厂对整车的保障由“跟人”转变为“跟车”，对电池、电机等核心部件的保障提供量化细则，让二手车主心里有底。
避免资源浪费
相比燃油车，新能源汽车报废时使用年限较短，如果以电池寿命决定整车使用周期，会造成很大的资源浪费。业内人士呼吁，应推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入战略性新兴产业，让新能源汽车成为真正的绿色产品，助力循环经济发展。
黄春华表示，一旦动力电池报废，整车使用寿命将终结，一些关键零部件将进行拆解处置。早期一批公共运营领域的新能源汽车已面临这个问题。
“公共领域新能源汽车使用频率高，动力电池短短几年就进入退役期，但电机、电控以及铝车身骨架等关键零部件仍具备再利用价值，如果统一按照废旧金属进行处置非常可惜。”奇瑞新能源副总经理、研究院院长周定华告诉中国证券报记者，目前市场更多关注动力电池回收，其实电驱、电机以及铝车身骨架等关键零部件的设计使用寿命均超过10年，也应受到关注。
大众交通旗下大众出行总经理林裔呼吁，应加大政策力度支持循环经济发展，完善新能源汽车零部件再制造回收体系。
再制造件进入汽车维修领域或许是一条可选路径，电机、电控等零部件稍加改造维修就可再次使用，且更具性价比。叶磊介绍，再制造产品禁止进入汽车整车生产环节，仅适用于售后服务。消费者对于再制造件的认知存在一定偏差，不认可再制造件质量。
“应考虑出台支持政策，允许整车制造企业回收低续驶新能源汽车，经升级改造后视同新车销售，同时允许回收铝合金、复合材料车身以及电机、电控等零部件。”奇瑞汽车董事长尹同跃认为，应尽快探索电动汽车核心耐久零部件的可恢复性绿色制造应用研究。
新能源汽车产业健康蓬勃发展，需要产业链之间协同配合。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，推动新能源汽车产业发展，要关注产业链每个环节，只有各环节都强起来，整个产业才会强大。
