2021年，“造车”浪潮汹涌澎湃。前有蔚来、小鹏、理想进入比量阶段，后有百度、小米下场造车，如果说2014年前后，“蔚小理”等造车新势力的成立，拉开了汽车行业电动化的序幕，那么2021年，更多科技公司的跨界入局，则将推动汽车行业进入智能化阶段。
现阶段，新能源汽车的制造正趋向标准化，造车门槛不断降低，随着汽车开发从传统的“硬件定义”转变成“软件定义”，汽车的智能化能力已成为车厂比拼的关键因素。这也是为什么，在智能汽车赛道上，可以看到越来越多科技公司的身影。
目前，百度、阿里巴巴、腾讯、华为、小米，以及360、大疆、小牛电动、索尼等科技公司已相继入局。
梳理这些公司在汽车赛道的布局会发现，不同公司选择的路径各不相同。其中，有人选择亲自下场造车，有人将自己定义为零部件供应商，也有人坚持做行业助手，只提供数字能力。
不同的定位，反映的是各个科技公司面对汽车行业不同的战略思考，但毫无疑问，无论是何种身份，它们的加入，都将给汽车行业注入更多新动能，带来更多可能性。
百度、小米——整车制造
2021年初，百度打响了科技公司“跨界造车”的第一枪，通过与吉利联手，“集度汽车”横空出世；紧接着，3月底，小米也正式官宣造车，由小米创始人雷军亲自挂帅。
百度与小米，不约而同的选择了成为整车制造商，但在具体打法上，二者还存在一些区别。
百度押注汽车行业由来已久，早在2013年，百度就开始进行自动驾驶技术研发，并在2017年正式发布了全球首个自动驾驶开放平台Apollo。
过去八年，百度在汽车智能化技术方面有了很多积累，但这些技术在落地过程中，百度似乎遇到了难题，而亲自下场造车，或许是百度进行技术验证最高效的办法。
目前，百度和吉利组建了合资公司——集度汽车，其中，百度持股55%，占据主导地位。
与传统车厂联手，是科技公司下场造车可选的一条捷径。集度汽车的分工也十分明确，百度负责软件层面，吉利负责汽车工程研发、供应链及整车制造等。因为各取所长，所以集度汽车的进展也会更快，预计将于2023年面世。
而与百度相比，小米更像是初生牛犊。据雷军透露，从小米董事会提出研究电动车产业前景到最终决定造车，期间不过两个半月的时间。
尽管此前与汽车产业并没有太多交集，但小米下场造车，却获得了很多业内很多支持。其中最核心的原因是，小米在资金、品牌、用户以及软硬件集成能力上的积累。
中金公司的研究认为，智能汽车有望呈现与智能手机相似的迭代路径，比如未来十年，智能汽车的迭代周期缩短，软硬件升级频繁；造车新势力将对竞争格局带来重要影响；汽车将成为承载多感官交互功能的移动智能终端等。
图：图虫
但是，小米的短板也十分明显。因为小米走的是全资造车路径，这意味着它不能像百度一样直接依托传统车厂的造车能力，所以，小米汽车必须经历从0到1的过程。
去年11月，小米与北京经济技术开发区管委会签署《合作协议》，小米汽车工厂正式落户北京亦庄，一期和二期的预计产能均为15万辆。
与此同时，小米也在推进汽车的产品定义和团队搭建，其中包括通过投资和并购相关公司来加速技术研发的进度。据雷军计划，小米汽车将于2024年实现量产。
华为——零部件供应商
在所有入局汽车赛道的科技公司中，华为的业务边界最为“模糊”，虽然华为已在不同时间多次重申不造车，但是，随着华为在汽车领域布局的不断深入，华为造车的传闻又总是接连再起。
早在2012年，华为就开启对汽车的研究和技术储备，并以车联网为团队名称。2019年，华为正式成立智能汽车解决方案事业部，并提出要做汽车零部件供应商，做Tier1、Tier2。
2020年，华为正式推出HI（Huawei Inside）全栈智能汽车解决方案，具体包含1个智能汽车数字平台，以及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云5大智能系统，此外还有激光雷达、AR-HUD等在内的30多个智能化部件。
图：视觉中国
从软件到硬件，华为可提供的服务已经十分广泛。基于不同的能力组合，华为参与汽车业务的商业模式可分为三种：
一是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌。
其中，华为Huawei Inside模式的合作伙伴只有三家，分别是北汽、长安和广汽。对此，华为曾表示，因为每个合作品牌都要有定制化的适配，投入很大，再多就做不过来。
第三种模式是华为智选模式。在这种模式下，华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多，与车企有更为深入的合作。
截至目前，入驻华为智选渠道的是华为与赛力斯联合打造的赛力斯华为智选SF5以及AITO问界M5。
事实上，在AITO问界M5发布时，该车也一度被认为是“华为汽车”。但华为方面表示，AITO问界M5的整车研发、整车制造都是小康赛力斯负责，华为主要参与了产品造型、内外饰设计及品牌营销方面，另外智能座舱、电机、电控等也用的是华为的技术和零部件。
但对华为而言，如何明确业务边界，也确实值得深思。据说华为内部也是造车和不造车两种声音。此前，上汽集团董事长提出的“灵魂躯干论”，就直击华为合作模式的要害，如果华为接下来想要让自己的解决方案更大规模的在车企落地，首先要过的一关就是获取车企的信任，让他们拥有更强的自主控制感。
另外值得一提的是，华为在汽车领域除了要做To B的供应商，也要做To C的渠道商。据华为方面透露，其计划到今年年底先用一千家店来卖车，并且今年将挑战30万台的销售目标。
腾讯——数字化助手
与华为一样，腾讯也是非常坚定的“不造车”态度，但与华为相比，腾讯的业务边界则更加清晰：华为是软硬件都做，而腾讯，只做软件。
去年4月，腾讯公司高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生在一次分享中提出，“腾讯不会碰硬件领域，早年没有做手机，现在也不会造整车。”
在汤道生看来，腾讯的能力在于连接，如果下沉做硬件，往往会失去“连接器”的核心优势与价值。
事实上，论造车实力，腾讯并不逊于其他科技公司，但是，对腾讯的既有战略而言，造车没有增值作用，甚至可能会减分。
所以，面对产业浪潮时，腾讯从来不会跟风去做什么，这既是对自身业务战略的坚定，也是一种“有所为和有所不为”的态度。
正因如此，在智能手机时代，腾讯没有做手机，在智能汽车时代，腾讯也选择不造车。但是，不造车并不意味着不对汽车行业布局，而腾讯要做的，是其最擅长的数字化助力。
图：图虫
具体而言，腾讯的智慧出行业务版图，是基于以“云、图、ID”为核心的数字底座能力，向汽车产业提供“造好车、卖好车、用好车及企业管理”四大场景解决方案。
比如在云的方面，腾讯还基于云的能力，构建了完整的数字化解决方案和应用体系，覆盖包括研发、设计、生产、制造、销售、售后的全链路，打通了车企、经销商、用户之间的边界，并提供全域触达、服务闭环的数字化服务。
在图的方面，腾讯这些年一直大举投入研发资源，强化在图方面的自研能力。在去年底发布的腾讯智驾地图，可针对人车共驾的场景需求，实现驾驶域与座舱域的跨域融合，实现了高精地图、ADAS地图、SD地图数据同源“一张图”。
从腾讯的角度，其面向汽车赛道的差异化优势就是过去二十余年积累的C端连接能力以及完整的产品生态。车企选择与腾讯合作，也带有一些更“未来”的期待，汽车作为一个可交互的数字节点，与微信社交生态、内容生态、服务生态的结合，元宇宙、VR/AR、数字孪生、以及游戏的结合，这将给车企带来更大的想象空间。
所以，造车不难，难的是明确边界。腾讯正是凭借“数字化助手”和“生态共建者”这两个十分明确的业务定位，赢得了诸多车企的信任。
截至2021年底，在智能座舱领域，腾讯生态车联网TAI与35家车企合作，累计搭载超过700万辆汽车；在云解决方案方面，腾讯则与40多家车企开展数字化转型的工作。
谁当主角？
在2021年这一轮造车热潮中，科技公司无疑成为了站在舞台聚光灯下的主角。与其他车企相比，科技公司最大的优势来自于其深厚的技术积累。
像百度和小米，是以“参赛选手”的身份加入到汽车行业，这意味着它们将与其他车厂，无论是传统车厂还是造车新势力，都展开激烈的竞争。
而华为和腾讯，都选择做汽车服务商，让其他车企作为主角。尤其是腾讯，它要做的是真正的“幕后助手”——不造车甚至不做硬件，只专注帮助车企做连接。
目前，汽车产业正在从传统工业时代向数字时代迈进，汽车的产品形态、用户需求和产业价值都在发生着剧烈的变化，数字化转型已成汽车行业顺应变化，跟上未来发展的“必选项”和“最优解”。
某种意义上，汽车行业并不缺一个造车新势力，它缺的是一张可以打通产业全链路的数字化的网，或者是缺一些帮助他们更好实现汽车智能化的合作伙伴。这也是不同科技公司，在汽车赛道走出不同路径的根本原因，有的企业是希望通过汽车赛道实现自身的产业价值，而有的企业是希望帮助汽车行业创造更多价值。
