原标题：谈判五年仍陷僵局：特斯拉“折戟”印度市场？
在高性价比小车领域，当地的老玩家已经积累了诸多经验，新玩家走差异化路线，高端、豪华车型是个突破口。
销量成绩如日中天的特斯拉，进入印度市场的时间却一延再延。
近日，又有网友在社交网络平台上提问，特斯拉何时在印度推出电动汽车？特斯拉CEO伊隆·马斯克（Elon Musk）回复，“仍在克服来自当地政府的诸多挑战。”
特斯拉很早就开始计划进入印度。作为全球最大的几个单一汽车市场之一，印度每年的汽车销量规模可以达到300万辆左右，激进扩张、定下50%增长年均销量目标的特斯拉自然不会放过。
但特斯拉一直未在印度市场迈开实质性步伐，主要阻碍在于高额的进口关税，对于特斯拉这样定位豪华的电动汽车来说，关税可以高达100%。过去几年，马斯克一直在与印度政府交涉，希望能够降低关税，但政府方面并未作出让步。
印度政府的诉求是特斯拉在当地建厂。据媒体报道，印度交通和运输部部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）曾不止一次地明确表示，特斯拉要想拥有印度市场，就必须在当地建厂生产，并将“印度制造”的特斯拉出口到全球。
特斯拉是电动汽车和科技领域的明星项目，尤其是近几年销量规模大幅增长之后，更是成了众多地方政府竞相争抢的“香饽饽”。尽管马斯克与印度政府的谈判似乎仍陷在僵局之中，但最新消息显示，印度已经有数位地方官员公开邀请马斯克去当地建厂。
艰难的谈判
特斯拉与印度政府的谈判断断续续已有四五年的时间。
早在2016年，马斯克就曾暗示要进入印度市场，但受制于高昂的关税，特斯拉迟迟未行动。2017年2月，消费者都着急了，直接在社交网络平台上问话：“是否有进军印度市场的计划？”马斯克彼时回复：“希望今年夏季吧。”
彼时的计划过于乐观了。随后马斯克在外界不停的询问声中又表示，将从2019年开始在印度销售特斯拉汽车。但印度政府也提出要求，希望特斯拉加大在印度的采购力度，并分享详细的生产计划。
特斯拉与印度政府的艰难谈判就此愈演愈烈：印度政府希望特斯拉在当地建厂，而特斯拉则希望先在印度市场卖车，两者僵持不下，只等对方让步。马斯克曾经表态，特斯拉在当地建厂是有可能的，前提是先取得销量上的成功。
马斯克的强硬不无道理。从过去的经验看，特斯拉进入一个新市场，往往先以进口的方式销售汽车，在当地市场取得一定规模后，才会考虑建厂。这也符合汽车行业的惯常做法，早前一位中国车企的海外业务负责人曾对21世纪经济报道记者表示，海外建厂投资高、风险大，所以车企会先用进口方式“试水”，等到规模起来了、市场熟悉了，才会进一步评估、安排建厂的事宜。
对于特斯拉这样的电动车企来说，在印度建厂还有个“骨感”现实：印度并没有完善的新能源汽车产业配套，即便在当地建厂，三电（电池、电机、电控）体系也需要从其他地方进口，然后进行车辆的组装。这无疑又会进一步增加特斯拉的成本。
因此，特斯拉的核心诉求还是降低关税。马斯克曾多次直白地喊话，印度是所有大国中汽车关税最高的，以此给印度政府“施压”。去年7月，特斯拉还致函印度交通部和工业部，企图将电动车的进口关税从目前的60%-100%降至40%，但并未取得成功。
需要指出的是，尽管谈判几乎陷入僵局，但特斯拉对印度市场还是相当迫切的，这当然也有可能是与政府谈判的一个筹码。去年1月，特斯拉在卡纳塔克邦的首府班加罗尔注册了子公司——特斯拉印度汽车能源有限公司；2月，印度当地媒体报道，特斯拉首家印度工厂将落户卡纳塔克邦，虽然此后特斯拉为进军印度“招兵买马”，但目前来看建厂的计划仍在博弈之中；12月，特斯拉又有3款车型获得了在印度的销售批准，前后共计有7款车型能够在印度销售，然而具体上市的时间仍然不得而知。
下一个爆发的市场？
尽管几经波折，但马斯克和特斯拉对印度市场还是热情不减。
业内普遍认为，印度很有可能成为继中国之后第二个爆发的汽车市场。2019年，名爵汽车印度有限公司董事、总经理Rajeev Chaba曾对21世纪经济报道记者表示，印度车市过去五年里每年增长6.5%，很快将发展成为规模仅次于中国和美国的、全球最大的汽车市场之一，预计2025年印度汽车销量将会突破500万辆，2030年则会突破600万辆。
印度是五大“金砖国家”之一，且具备庞大的人口基数，统计数据显示，2020年印度人口已经达到13.8亿人，并且增长强劲。有跨国汽车公司和机构调研得出结论：印度将和中国一样，成为21世纪最具潜力的新兴汽车市场。
不过，汽车销量并不与人口规模直接挂钩。过去三年内，印度汽车的整体销量并没有稳步提升，受新冠肺炎疫情和宏观经济等因素的影响，印度汽车市场在2018年达到440万辆的历史新高后，随后三年均有回落。全球汽车信息平台Marklines数据显示，2019年、2020年、2021年印度汽车销量分别为382万辆、249万辆、275万辆——重新回到了300万辆左右的水平。
在销量上并不稳定之外，印度汽车市场的结构也非常特殊。印度市场的主流车型，与其他国家不太一样，是定价相对便宜、车身相对小巧的实惠车型，因此走性价比路线的铃木、现代、起亚等日韩系车企占据主流，这些车企的市场占有率可以达到六七成左右，而印度本土品牌塔塔汽车（Tata Motors）的市场份额则相对较小。
上汽印度公司总经理助理陈舟曾在接受媒体采访时表示：“由于收入水平和税收影响，印度当地的主流汽车消费都集中在A0级市场，总车长不超过4米，价格基本集中在5~6万元之间，10万元以上的价格就算是相对豪华的车型了。”
电动汽车在印度市场更是小众的存在。有熟悉情况的人士表示，印度的电动汽车在整体市场中的占比不到0.1%。资料显示，在销量取得显著增长的2021年1月，印度共售出15910辆电动汽车，按该数据计算，当地电动汽车的渗透率只有5.7%，而其他月份还很难达到这个水平。
尽管印度政府也在着力推进电动汽车的发展，通过补贴等一系列政策推动汽车的电气化转型，但印度的电动汽车产业才刚刚起步，2020年电动汽车销量还下降了5%。不过印度市场的神奇之处在于，其两轮电动车的销量在当年增加了50%。
特斯拉进入这样的市场并不容易，其相对较高的定价意味着只能在相对有限的市场里“搏杀”。不过这也是部分车企的突围思路，在高性价比小车领域，当地的老玩家已经积累了诸多经验，新玩家走差异化路线，高端、豪华车型是个突破口。
谁会妥协？
实际上，除了特斯拉，近两年大举进入印度市场的车企并不少。
2019年6月，上汽集团乘用车公司旗下品牌名爵开始在印度市场销售，并将其在印度收购改造的工厂投产使用。早在2017年初，通用汽车宣布退出印度前夕，上汽就收购了其位于古吉拉特邦巴罗达市的HALOL工厂，计划投放上汽自主品牌产品。
长城汽车也将印度市场视为国际化战略的重要部分。去年1月，长城与通用签署了协议，计划以10亿美元收购通用位于印度Pune邦的塔里冈工厂，以在当地生产包括哈弗在内的长城汽车旗下品牌产品。尽管目前由于当地的劳资关系未达成一致，该工厂的收购进程延缓，但长城汽车表示，“对印度的市场战略没有改变。”
值得一提的是，上汽和长城都在印度市场布局了电动车型。其中，名爵在印度市场投放了ZS车型，而长城也已为旗下欧拉品牌的“猫”系列车型进行了预热。
而传统豪华品牌奔驰则率先在印度建立了组装厂，计划在当地生产轿车EQS的电动版——奔驰此前还和特斯拉一起，呼吁印度政府降低电动汽车的进口关税，但在印度政府的强硬态度下，奔驰只能无奈妥协。
此外，现代汽车正在准备进军印度电动汽车市场。现代汽车上个月表示，计划向印度投入6200亿韩元的研发资金，到2028年为止，在印度市场上推出6款电动汽车。有媒体报道，现代汽车还与印度当地企业一起参与了投资24亿美元建设电动汽车电池工厂的激励招标。
特斯拉也将成为印度市场的重要玩家，只是迟早的问题。一位汽车行业人士对21世纪经济报道记者分析，从去年开始特斯拉就一直在为出口印度造势，现在只是看马斯克和印度政府谁先低头。
“降低关税是不太可能的。关税一旦降低，受益的不只是特斯拉，其他电动车也会过去倾销，在印度已经建厂的车企势必会有所不满，对印度本国靠电动车‘翻身’的计划也不利。”上述汽车行业人士认为，谈判中印度政府非常强硬，大概率还是马斯克会妥协，在印度建设组装厂。
特斯拉积极在印度设立公司的同时，印度地方政府也在向马斯克频频抛出“橄榄枝”。1月中旬，泰伦加纳邦、马哈拉施特拉邦、西孟加拉邦等地的部长或其他政要均在社交媒体上欢迎马斯克去当地建厂，尽管马斯克并未表态，但建设组装厂或成为最终的“破冰”方式。
（作者：彭苏平编辑：张若思）
