物流场景正在取代Robotaxi，成为赛道玩家争夺的焦点。
作者|肖莹
“新技术代替旧技术是不以人的意志为转移的，人生最幸运之事就是发现和顺应这个潮流。”
这是吴军博士在《浪潮之巅》里的一句话，相信很多自动驾驶赛道玩家对这句话正深有体会。
截至2021年三季度末，今年国内自动驾驶赛道的融资总额已经超过1000亿元（含新造车）。这是十年来自动驾驶赛道资本热度最高的一年，上一次融资高峰发生在2018年，按照罗兰贝格统计，当年累计额度超过800亿元。（公众号后台回复：2021投融资，获得自动驾驶赛道前三季度融资一览表）
抛开表面的浮躁和喧嚣，赛道里并不是每家企业都活的朝气蓬勃。即便是融资最高的一年，对于一些企业来讲依然是生死攸关。生和死的界限在于是否找到了可落地的场景，是否有继续讲故事的张力。
Robotaxi前景不明朗，选手们解决了99%的问题，但被1%的Corner Case绊住，陷入僵局。这在今年4月，执掌Waymo五年半的John Krafcik宣布辞职时，就已经埋下伏笔。
背靠谷歌的Waymo都无法突破的难题。中国的创新公司们，在比美国道路环境更复杂的中国交通环境下，能率先破题吗？尽管一些企业也号称Robotaxi已经实现商业化落地，这多少有点自欺欺人了。
真实的情况是，Robotaxi陷入了技术瓶颈期。
破题的思路是什么？是展开规模化运营，收集数据和场景，进一步优化算法？还是等待路端基础设施改造，用聪明的车+智慧的路来协同解决困境？
不论选择哪一个路线，时间都是漫长的，成本都是高昂的。
尽管大家都有预期，自动驾驶是一个长赛道，但是投资人对于资本回报并不是完全没有期待，最起码要看到进展，要看到落地的可能性。
百度
Robotaxi车队-
如果以百度布局自动驾驶作为国内赛道的起点，自动驾驶产业发展已经有8年时间，评价创业公司价值的高低，已经不能单纯看创始团队的技术背景，而是要看具体落地的情况。
每家企业都在鼓吹的自己的算法一流，到底怎么样，落地之后才能见真章。
尽管2021年被冠以诸多“元年”的桂冠，智能汽车元年、激光雷达上车元年，自动驾驶落地元年……
但2021年最核心关键词其实应该是：落地。不能落地的玩家，将以此为临界点，逐渐走向淘汰的边缘。
在Robotaxi赛道落地受阻后，L4自动驾驶玩家面临两个选择：一个是场景的降维，一个是技术Level的降维。
物流场景正在取代Robotaxi，成为赛道玩家争夺的焦点。小马智行、百度、文远知行、元戎启行等Robotaxi主要玩家纷纷宣布入局物流领域。
除此之外，阿里、上汽，以及自动驾驶技术公司宏景智驾、驭势科技，也纷纷宣布入局。
值得关注的是，除小马智行外，其他几家企业的战略发布，全部集中在8月、9月。
企业 | 战略发布 | 场景 |
小马智行 | 3月31日，小马智行首次公布卡车业务品牌名称——小马智卡，英文名为PonyTron。 | 干线物流 |
上汽集团 | 8月26日，上汽集团宣布正式成立商用车智能驾驶科创公司——上海友道智途科技公司，聚焦港口、厂区等特定场景与干线物流场景的L4级和L3级自动驾驶产品。 | 干线物流 |
文远知行 | 9月9日，文远知行宣布正式进入自动驾驶货运领域，发布一款L4级自动驾驶轻客，将与江铃汽车及中通快递组成“铁三角”合作模式，共同推进Robovan的前装量产和商业化落地。 | 同城货运 |
元戎启行 | 9月14日，元戎启行宣布完成B轮3亿美元融资，元戎启行CEO周光表示，元戎启行已经在深圳市中心开始了RoboTaxi试运营。今年也将推进自动驾驶在同城货运中的应用。 | 同城货运 |
宏景智驾 | 9月14日，宏景智驾正式发布与江淮商用车联合打造的干线物流数字化智能重卡“HyperTruck One”，以造车的标准将自动驾驶技术深度融入干线运输场景，助力物流行业降本增效和智能化升级。 | 干线物流 |
百度 | 9月17日，百度生态公司DeepWay在北京举办“驶向智能D时代”首场品牌战略发布会，正式对外发布首款智能重卡——星途1代。 | 干线物流 |
顺丰 | 9月22日，顺丰无人车在苏州亮相，将在满足车辆行驶的道路上，如高校园区、景区、居民小区以及大型产业园区等不同的场景为用户提供智慧物流服务。 | 末端物流 |
驭势科技 | 9月25日，驭势科技于世界智能网联汽车大会WICV上正式发布面向城市服务的L4自动驾驶解决方案UiBox及首款落地产品UiBox无人配送车。 | 末端物流 |
阿里 | 9月27日，阿里巴巴集团副总裁、达摩院自动驾驶实验室负责人王刚宣布，达摩院正在研发L4级自动驾驶卡车“大蛮驴”，目前已与菜鸟合作，开始小范围路测。 | 干线物流 |
行业普遍认为，自动驾驶赛道分为三个量级：Robotaxi、无人卡车、无人货运是万亿级市场，无人配送和无人公交是千亿级市场，港口、矿山、机场、园区等场景是百亿市场。
根据中国电动汽车百人会发布的《自动驾驶应用场景与商业化路径（2020）》：干线物流是自动驾驶应用领域最大的一块蛋糕，在中国约为5万亿元的市场规模。Robotaxi和同城货运的市场空间，则被普遍认为在1-2万亿元之间。
赛道玩家纷纷布局干线物流，一方面说明，科技公司、资本市场开始更多的认可干线物流赛道，同时也说明，面向复杂城市场景的Robotaxi落地比较难，还需要一定时间。
干线物流是一个大赛道，从技术落地性来讲，也是比较好的居中点，基本构成大家愿意投入这个赛道的底层逻辑。
进一步解释来看，相比人车混流的城市路况，高速公路路况相对较为稳定、单一，L4自动驾驶会更早落地。
另外，对于Robotaxi场景没有价值的L3，在干线物流场景或许有一定价值。干线物流与Robotaxi不同，传统的长途货运卡车内往往需要两名干线司机，L3则能实现减少一名司机的需求，仅保留一名司机当安全员，这将一定程度降低人力成本。
目前来看，这一赛道原有的几家头部玩家，图森未来选择直接布局L4，智加科技的策略是L3、L4两手准备，嬴彻科技则是先从L3做起。
图森未来是第一家登陆资本市场的自动驾驶技术公司
无人卡车的商业模式还在摸索中，图森未来的招股说明书曾透露其两种盈利模式：一是运营自有车队，提供按里程计算的货运服务；二是销售解决方案给运营方。
尽管能否实现真正的无人驾驶，商业模式能否跑通还有待验证。但在落地情况上，无人卡车已经有了一定预期。
根据企业自己公布的数据，图森未来已经收到6775台订单，并计划2024年开始生产；赢彻计划今年年底量产3000台，明年再量产7000台；智加也宣称已经收到10000台订单。
今年大的趋势来看，除了干线物流场景势头较好，基于末端的无人配送场景也在发力。以阿里、京东、美团为代表的电商平台，以及以顺丰为代表的快递公司，都明确表达了对末端无人配送价值的认可。
阿里达摩院计划3年后，将无人配送小蛮驴车队规模将达1万辆，实现日均配送包裹100万件；京东物流计划为未来2~3年间，继续研发并投用数千台智能快递车，加大无人配送的覆盖面积；美团也预计未来三年内落地万辆无人配送车；顺丰则于9月下旬在苏州亮相其无人车，并计划在高校园区、景区、居民小区以及大型产业园区等不同的场景提供智慧物流服务。
顺丰展示的无人配送小车
巨头们的动作对赛道的影响存在双面性，一方面，无疑能大大振奋了行业信心，另一方面，如果场景方自己搞技术，技术公司可能没有用武之地。
但值得庆幸的是，这些电商、外卖平台，还有顺丰、四通一达等快递公司，以及一些没有自建物流体系的大型商超，并不一定都会想自研技术，或者说并不一定都有能力自研技术，这就让自动驾驶技术公司有了一些可以期待的方向。
9月25日，驭势科技发布面向城市服务的L4自动驾驶解决方案UiBox及落地首款产品UiBox无人配送车，意味着其正式进军无人配送场景。它将和白犀牛、毫末智行、行深智能等企业，一同服务末端无人配送这一千亿级赛道。
同城货运的运营场景也是在城市道路，与Robotaxi场景相差不大，此前很少有玩家布局这一赛道。
今年9月，文远知行和元戎启行不约而同的先后宣布布局同城货运。业内人士判断，相比干线物流、末端配送等领域各路玩家云集，布局同城货运领域或许更容易形成错位竞争，率先实现战略突围。
总体而言，从近期动作来看，自动驾驶玩家正在努力寻找各种可落地场景，物流场景已经成为重兵之地。
文远知行与江铃合作一款L4级自动驾驶轻客
除了降维场景，L4玩家选择技术落地还有一个选择，就是进入乘用车ADAS市场，但是这一市场同样竞争激烈。车企选择供应商，不但要求有好的技术能力，还要求有保证量产的工程能力。
选择与车企合作上车，相比来讲，走渐进式路线的玩家似乎更有优势，从L0-L2，这些企业已经率先打入车企供应链体系，并且有定点、量产车型。相比L4玩家的不接地气，走渐进式路线的玩家训练了工程能力，也产生了一定现金流，这在主机厂那里都属于加分项。
L4自动驾驶技术公司进去主机厂供应链难度有多大？百度作为L4玩家的领头羊，目前它可以对外公开说的ANP客户，似乎也仅有威马汽车一家，而这还是自己投资的百度系企业。
但不论如何，场景落地、量产上车都将是自动驾驶赛道玩家2021年最重要的事情。谁能拿到下半场的门票，我们拭目以待。（赛博汽车）
