由于芯片短缺，整体车市“金九”成色不足，但自主品牌的表现仍然亮眼。
据全国乘联会数据，9月国内乘用车零售销量同比下降17.3%，为158.2万辆，较2017年9月的峰值下降27.9%，轿车、SUV、MPV三大细分市场的同比降幅均超过16%。
“由于关键芯片和其他零部件的海外供给受阻，供应链问题目前只能以周度为单位进行供货，生产损失巨大。经销商层面的在售车型库存水平偏低，新上市车型目前通过订金方式锁单留客，交付压力不减。”全国乘联会秘书长崔东树谈到。
市场整体供给吃紧，9月末厂商库存环比下降2万辆，2021年1~9月厂商库存减少29万辆，2021年1~9月的渠道库存相对减少84万辆。
畅销车型无车可提、折扣回收、销售政策考核指标趋于宽松化，成为9月车市的几大关键标签。第一财经记者从市场了解到，比亚迪的部分车型提车周期达到半年，捷途汽车的车型交付期延长至1~2个月，蔚来汽车在国庆前甚至出现部分店面展车都被卖空的情况。吉利汽车集团CEO淦家阅日前在接受媒体采访时谈到，目前吉利未交付的订单达到10万辆。
据吉利汽车日前发布的数据，该企业9月销量达到10.39万辆，虽然同比下降18%，但环比上升了18%。今年1~9月，吉利累计销量约92.18万辆，同比增长约5.3%，已经完成全年153万辆的目标销量的6成。
9月长城汽车销量也突破10万辆，同比下降15.10%，环比增长34.6%。长城汽车前三季度累计销售88.4万辆，同比增长29.9%，完成149万辆目标销量的59.3%。9月长安汽车整体销量为18.83万辆，同比下降8.4%；1~9月累计销售173.2辆，同比增长26.4%。
具体到狭义乘用车市场，吉利汽车以9.6万辆的零售销量问鼎自主品牌乘用车第一位，在整体品牌榜单上仅次于一汽大众和上汽大众，较上汽通用多出6000辆。长安汽车以8.4万辆的成绩位列第6位，长城为7.2万辆位列第9位。值得关注的是比亚迪，随着国内新能源车市的爆发，比亚迪9月狭义乘用车零售量达到了7.8万辆，位列长安之后，超过上汽通用五菱和长城汽车。
与合资品牌相比，自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力，在新能源获得明显增量，因此比亚迪、上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长。9月自主品牌零售总量达到69万辆，同比增长5%，环比8月增长16%，相对2019年9月增长6%。自主品牌国内零售份额也达到了44.3%，同比增9.4个百分点，批销市场份额47.7%，较同期份额增长11个百分点。
得益于新能源汽车的爆发式增长，比亚迪今年成为传统车企中的一匹黑马，该公司2021年1~9月汽车销量合计45.27万辆，同比增长68.32%，已经超过去年全年42.7万辆的销量。9月，比亚迪新能源汽车销量为71099辆，而上年同期销量仅为19881辆；2021年1~9月新能源汽车销量为33.76万辆，同比增长204.29%。前9月上汽乘用车累计销量达到49.54万辆。2020年，上汽乘用车销量高出比亚迪23万辆，但今年前9月，比亚迪与上汽乘用车的销量差距已经缩小至4万辆左右。
从吉利汽车9月的市场情况看，随着吉利新一代的产品—由星瑞、星越S、星越L组成的CMA架构高端产品阵营“中国星”的上市，吉利在中高端市场的表现更加突出。星瑞和星越L两款车型9月销量双双破万，星瑞前9累计销量达到95726辆，上市至今11个月总销量已超11万辆，订单交付需要2个月左右。SUV星越L的9月销量达到1.01万辆，当前订单超过6万辆，部分消费者提车排期已经到2022年。近日，吉利还推出了SUV车型博越X，其预售订单量就已经接近1.2万辆。
在SUV市场，长安以及长城的系列车型在9月份都有着良好的表现，其中长安CS75系列车型销量达到1.53万辆，UNI系列合计销量0.83万辆，而CS55系列销量也达到1.06万辆，环比增长62%。长城哈弗品牌9月销售达到54561辆，虽然受制于芯片，长城坦克300车型9月销量也超过了8000辆。
从上述几家主流车企的销量波动来看，新车、芯片供应、供应链管理以及新能源汽车在今年基本上决定了一家公司的市场走向。头部三强吉利、长安和长城在传统市场的竞争格局短期内预计不会有大变化，而这三家企业未来的命运或许是由其新能源车的表现来决定。定位女性市场的长城新能源品牌欧拉9月销量达到12770辆，同比增长92.9%，而吉利包括几何和帝豪两大品牌新能源车型，9月销量仅为6000辆左右。吉利旗下高端电动车品牌极氪的首款车型将要开启交付，而长安旗下高端电动车品牌阿维塔也有望在年内推出首款车型。未来谁将在新能源车市胜出，这有待进一步观望。
