来源：北京商报
借壳上市传闻发酵半年后，极星在社交平台以一句“如果想上市，最好是合作”官宣。9月27日晚，沃尔沃汽车旗下高端智能电动车品牌极星（Polestar）宣布，拟与美国特殊目的收购公司（SPAC）Gores Guggenheim进行合并上市，合并后企业估值约为200亿美元。
事实上，在吉利与沃尔沃双重背书下，自带光环的极星并未前途顺遂，此时选择登陆资本市场或能为极星的发展提供更多资金保障。同时，在冲刺资本赛道的当口，极星也发布未来产品规划和销量目标，以求突破销量瓶颈、提振资本市场信心。然而，面对在华低迷状态，业内对极星能否撑起200亿美元的估值产生疑问。在此背景下，未来上市后的极星如何稳住资本信心，新的产品规划能否在华站稳脚跟，成为关注焦点。
传闻落地
公告显示，极星已与SPAC（特殊目的收购公司）Gores Guggenheim Inc.达成合并协议，拟在纳斯达克股票市场上市，股票代码为“PSNY”，合并后的公司名称将改为“Polestar Automotive Holding UK Limited”，合并公司估值约为200亿美元（包含债务），该交易预计于明年上半年完成。
据了解，该交易包含来自Gores Guggenheim，Inc.信托账户的约8亿美元现金（根据适用的股东赎回权）以及来自顶级机构投资者的管道融资的2.5亿美元现金。现有的Polestar投资者包括沃尔沃汽车集团和吉利董事长李家祥的附属公司以及演员莱昂纳多·迪卡普里奥等。公告显示，企业合并的收益预计将用于为产品的重大投资及运营和市场的扩张提供资金。
事实上，极星准备上市的消息一直是热点话题。2019年初，沃尔沃汽车集团CEO汉肯·塞缪尔森表示，将来会为极星汽车引入外部投资者，甚至有朝一日推动其IPO上市。去年，极星汽车CEO托马斯·英格拉特则表示，IPO为公司中长期发展重要目标。随后，有消息称，极星计划开启对外募资，将筹集8亿-9亿美元。同时，有媒体报道称，极星正与投资者谈判，通过融资进一步扩大估值。今年3月，极星将通过SPAC上市的消息开始流出；4月，极星宣布获得5.5亿美元融资，投资方全部为长线财务投资者。其中，主要包括重庆承星股权投资基金合伙企业（有限合伙）、淄博市金融控股有限公司、淄博高新产业投资有限公司、韩国SK集团旗下的I Cube Capital基金等。
极星为一家瑞典公司，早在1996年便与沃尔沃汽车在赛车运动领域展开合作，并成为后者的“御用改装厂”。2015年，极星被吉利旗下沃尔沃汽车全资收购，成为全新、独立的高性能电动汽车品牌。在极星官宣合并上市的同时，有报道称，其母公司沃尔沃汽车将额外向极星投资不超6亿美元。
中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，目前在资本市场新能源汽车板块火热，但随着蔚来、小鹏、理想等多家车企先后上市，资本市场通道逐渐拥挤。但背靠吉利和沃尔沃又主攻电动汽车领域的极星，依靠该风口上市相比其他企业更加便利，此时选择推进上市的时机已经成熟。
值得关注的是，宣布上市计划的同时，极星也公布了近两年的产品规划。按照规划，2024年前极星将推出三款新车型，其中明年将推出首款SUV车型Polestar 3，该车型预计将在中国和美国两地投产。同时，到2023年极星的全球分销足迹将扩展至30个市场，此外极星对于销量也给出明确目标，到2025年达到29万辆。
显然，借壳上市传闻发酵仅半年极星便给出实锤，也是为产品规划及销量目标“屯粮”。极星方面在公告中也表示，上市将有助于给Polestar带来其战略和增长所需的资金。
稳资本信心
从销量目标和产品规划来看，极星对未来充满信心。然而，与极星的乐观相比，业内对其目前的估值和未来的目标存疑。
值得关注的是，极星的200亿美元估值，不仅与其设定的竞争对手特斯拉相去甚远，也不及“新人”Lucid和Rivian的250亿美元及800亿美元估值。但为何低于上述两家企业估值，极星仍被外界质疑？业内人士认为，这与极星低迷的表现不无关系。
依托沃尔沃、吉利的背书，极星上市“箭在弦上”。不过，尚未在中国市场站稳脚跟的极星，上市后能否平稳发展依旧存在隐患，这也让业界对企业产生担忧。
作为一家电动汽车企业，极星将对手标定为特斯拉，并选择与特斯拉相同的发展路线，从小众的百万元级高性能新能源车型切入，通过高端车型树立品牌形象打开市场大门。2017年，极星首款车型Polestar 1正式亮相，定位为高性能电驱混合动力GT轿跑，官方指导价高达145万元，限量发售500辆。然而，推出两年后，Polestar 1才向消费者进行交付，但由于高端定位，Polestar 1未能给极星带来规模效应。
同时，与蔚来、小鹏等造车新势力大规模开店提高曝光率相比，极星对于自身的宣传始终“低调”。品牌形象还未树立，2019年极星又推出面向主流市场的Polestar 2，该车型定位为豪华纯电中型轿车，对标特斯拉入门级轿车Model 3，官方指导价为29.8万-41.8万元，希望该车型能成为极星首款走量车型。但是，Polestar 2的交付却一拖再拖，让Model 3抢占先机。根据极星公布的数据显示，2020年全球交付量约为1万辆。而在中国市场，根据国内机动车上险量数据显示，2020年Polestar1车型上险量仅为24辆，Polestar2上险量也仅为342辆。而特斯拉Model 3，2020年在中国市场交付量却高达14万辆。
从体量上看，中国新能源汽车销量早已迈过百万辆门槛，中国汽车工业协会预测今年将达200万辆。这意味着，如果新能源车企不能在中国市场打开销路，其发展难言乐观。一位接近极星的业内人士对北京商报记者坦言：“极星销量太低，即便上市也很难维持股价。”
对于销量成绩，其实吉利方面也很无奈。极星在中国市场的发展，吉利给予的支持力度并不小。极星量产工作由位于中国浙江台州的路桥工厂负责，该工厂由吉利投资、沃尔沃负责运营。同时，从去年开始，极星便进行多次调整，挖来大众中国的营销老将高竑，沃尔沃大中华区销售公司市场副总裁车艳华也被调任极星，但极星在华发展依旧不温不火。对于极星，吉利控股集团董事长李书福曾表示，极星声量太小，在营销和传播上应该多向吉利学习。
声量小、销量低的同时，Polestar还三次宣布召回。去年10月和11月，国产Polestar相继启动两次召回。今年3月23日，极星再召回2031辆国产Polestar 2首发版，召回原因为车辆在极端情况下行驶途中可能失去动力，存在安全隐患。
业内人士表示，特斯拉在全球的成功，离不开中国市场的贡献。而极星两款车型在华上市遇冷，也意味着其未能树立品牌力，这对投资者判断企业是否具有发展潜力很不利。尽管未来三年极星将推出多款车型，但在三年内将年销量提升29倍难度不小。“销量的增长不仅需要产品和资金，更需得到消费者认可，如果极星依旧保持目前的状态成长，即便成功上市也很难吸引更多资本关注。”该业内人士表示。
对于极星如何解决在华销量低迷的问题，北京商报记者联系极星相关负责人，但截至发稿尚未得到回复。北京商报记者刘洋刘晓梦图片来源：极星官网截图
