本报记者黄琳赵毅深圳报道
智能汽车迈入下半场，OTA（Over-the-air Technology，即空中下载技术）已悄然成为传统汽车和智能汽车的分水岭。近期，工信部针对具有自动驾驶等功能的智能汽车生产企业和产品发布了两则新政策，引发业内热议。
其中，车辆的软件升级（OTA）被频频提及，例如车企针对车辆的软件升级等需建立管理制度和保障机制，且车企实施OTA升级时，涉及安全、节能、防盗等技术参数变更必须报备。此前，包括广汽丰田、广汽埃安、威马汽车等车企都因OTA升级引发争议，包括续航缩水、锁电、未征得车主同意擅自升级等等问题频出。
对国内的整车厂而言，OTA仍属较新鲜的事物。当前，整车OTA的升级方案主要运用在新能源车型上，其中，造车新势力基于先天的软件优势自研系统，OTA升级更为灵活且频繁，但普遍缺乏数据监管、更新频率随意等问题；而传统车企则通过供应商搭建OTA系统，相较造车新势力更保守。
基于自动驾驶的千亿市场规模，新能源车企对通过OTA提升自动驾驶级别寄予厚望。包括特斯拉通过OTA实现了其Autopilot辅助驾驶的迭代升级；比亚迪发布BYS OS，实现应用软件和整车硬件解耦，以便后续软件OTA和硬件升级等等。
但如何直面OTA升级带来的问题和潜在的隐患，也是每个车企需要思考的问题。包括擅自进行OTA升级、用户隐私泄露、OTA升级对自动驾驶功能的安全性保障以及对整车安全的影响等等。对国内的新能源车企而言，利用OTA实现自动驾驶需慎之又慎。
新能源车企尝鲜OTA
随着新能源汽车的出现，OTA一词开始在汽车行业频频现身。事实上，OTA技术并非新鲜事物，移动终端的系统更新即是通过OTA实现。在OTA技术进入汽车领域前，若车主在行驶过程中出现了系统方面的问题，车辆大多将在4S店或返厂进行系统升级或调整。而OTA的出现，极大程度节省了整车厂在召回车辆方面等相关成本，也在一定程度上提升了用户的售后体验。
当前，汽车OTA主要分为两种，分别是软件在线升级（SOTA）和固件在线升级（FOTA）。汽车软件在线升级的更新范围在于应用软件，常见于车载娱乐系统方面，且对整车硬件更新的要求较低。而汽车固件在线升级则相当于“换新车”，其可能影响到车辆各个应用，包括百公里加速时间、自动驾驶级别等等，同时也对整车控制器提出了更高的要求。目前，基于电子电气架构的变化，整车OTA升级大多应用在新能源汽车上。
而车辆的固件在线升级以造车新势力为首发阵营。2015年，特斯拉CEO埃隆·马斯克公开表示，特斯拉的Model S P85D可通过固件在线升级的方式提升加速性能。汽车分析师张翔表示，现在的智能网联汽车一般都具备OTA功能，“尤其对于造车新势力的产品，OTA功能是标配。没有OTA功能，产品根本拿不出手。”
OTA对于造车新势力的重要性有迹可循。早期为加快新车上市速度、车型迭代、抢占市场先机，造车新势力的产品仅具备简单的功能，但通过OTA的方式，造车新势力的产品能够实现“先卖车后打补丁”，在售后的过程中完善车辆功能。
而迈入智能汽车的下半场后，各大新能源车企推出的产品中也逐渐开放了OTA升级。目前，造车新势力基于其先天在软件方面的优势，大多采用自主研发的模式开发系统，对于OTA的升级也更灵活。同时，针对自动驾驶OTA的升级也开始收取费用，例如特斯拉“完全自动驾驶”FSD软件升级需要支付1万美元。
而传统车企在经历了第三方供应商搭建OTA系统后，也开始在新能源车型上进行OTA升级。包括广汽集团旗下的广汽埃安、广汽丰田等。日前，广汽埃安基于ADiGO 3.0系统推出的NDA辅助驾驶系统即支持OTA升级。此外，比亚迪近期发布的BYD OS也将为电动车软件OTA和硬件升级起到持续支撑。
OTA升级乱象频现
无论是采用自研模式的造车新势力，还是通过供应商搭建OTA系统的传统车企，新能源赛道对于OTA升级带来的难题已愈发明显。公开数据显示，2020年有关“系统升级问题”投诉达1254宗，较2019年上涨2.3倍；2021年1~2月上述相关问题投诉81宗，较2020年同期暴涨约7倍，其中OTA升级问题占比达31.8%。
8月，威马汽车EX5、广汽丰田iA5、广汽埃安AION S等车型相继被车主曝出疑似OTA升级后续航里程缩水、锁电等情况。多个相关车主向《中国经营报》记者表示OTA升级后，电池充电速度放缓且最大用电量有所下降，从而导致续航里程产生60公里至80公里的缩水。
实际上，上述类似的问题自从新能源车企使用OTA升级开始就层出不穷。2019年特斯拉就被车主爆料称OTA升级后遭到疑似锁电、续航里程缩水等问题。显然，上述两大问题已然成为业内OTA升级的通病，且至今没有车企能够对此提出完善的解决方案。
据悉，目前汽车OTA升级通常采用两种方式，其一是车企根据车辆配置提供不同开发版本号的升级包；其二则是车企向所有车型提供相同的升级包，而车辆具体的升级将根据其自动甄别硬件支持情况而选择。这也就导致了车辆在OTA升级后情况不一，而部分车辆因硬件与软件无法同频升级出现影响使用效果等的情况。
此外，在汽车OTA升级中，有关车主的知情权、隐私权也存在被侵犯的情况。在多个车主投诉的OTA升级问题中，未被告知车辆升级事宜、未经车主同意擅自升级等情况频频出现。同时，在有关汽车销售“变相收费”中，车辆升级收费成为焦点。此前特斯拉FSD软件系统升级收费高达1万美元，而也有多位国内新能源自主品牌车主表示此前车企宣传时标配的配置，实际上需加价升级。
“销售人员不会强制车主加价升级配置，但如果想要达到‘标配’的配置和更优的驾驶体验，车主只能乖乖买单。”一车主向记者表示。
捆绑自动驾驶的OTA
OTA升级乱象频出已然引起有关部门注意，工信部已陆续发布针对OTA的新政，《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称“《意见》”）指出，企业生产具有在线升级（又称OTA升级）功能的汽车产品的，应当建立与汽车产品及升级活动相适应的管理能力，确保车辆进行在线升级时处于安全状态，并向车辆用户告知在线升级的目的、内容、升级结果等信息。
同时，《意见》还明确表示，未经审批，企业不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。该指令的背后即是新能源车企争先恐后地企图通过OTA不断实现自动驾驶升级。张翔表示，在汽车硬件支持的前提下，车辆可以通过OTA下载自动驾驶软件，从而具备自动驾驶功能。
事实上，千亿级的自动驾驶市场正吸引着车企通过上述方式快速进军，而在自动驾驶技术尚未完全成熟之前，新能源车企对该市场的重心放在了高级驾驶员辅助系统（ADAS）。
包括特斯拉通过OTA实现了其Autopilot辅助驾驶的迭代升级；小鹏汽车也曾表示通过OTA实现从L2到L3的渐进式路径。日前推出NDA辅助驾驶的广汽埃安后续也将通过OTA实现不断升级，广汽埃安方面表示，广汽埃安是传统品牌第一个推出领航辅助驾驶这类功能的，但该系统模式下仍不能脱手。
专注智能驾驶领域的地平线方面告诉记者，2020年和2021年，国内辅助驾驶汽车将开始逐步规模化量产，届时市场将会有显著增长。而2025年搭载L3级自动驾驶系统的车辆将在市场中占有相当的份额。
“2025年之前中国的核心市场会是辅助驾驶，即提升驾驶的安全性、舒适度和便利度。”地平线方面表示，真正的无人驾驶一开始应该由to B的产品率先落地，2025年可实现某些场景下的无人驾驶，例如港口、码头和矿山等，而真正面向消费者的大规模落地还需要时间。
