除了蔚来车主们之间的隔空喊话外，众多车主和网友也开始探讨“自动驾驶”这一概念，不少业界大佬也加入了关于“自动驾驶”的讨论，纷纷建议修改自动驾驶命名方式，以免误导用户。而此前，蔚来曾在多个场合宣传“自动驾驶”。
雷达财经出品文|孟帅编|深海
近日，一则《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》在网络上广泛传播。据发布者林蔚透露，声明发布两小时内便有超500名车主参与联署。但这封联合声明发出后，另有大量蔚来车主纷纷在网络上发声，表示“并未参与”、“不想被代表”。截至发稿，蔚来社区上#反对车主联合声明#的话题已有7357人参加。
这起蔚来车主们之间发生的“内讧”，始于近日一名蔚来车主的一次事故。8月12日下午2时，林文钦在驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
除了蔚来车主们之间的隔空喊话外，众多车主和网友也开始探讨“自动驾驶”这一概念，不少业界大佬也加入了关于“自动驾驶”的讨论，纷纷建议修改自动驾驶命名方式，以免误导用户。而此前，蔚来曾在多个场合宣传“自动驾驶”。
蔚来车主“内讧”，500人的联合声明遭7000人反对
近日，一则《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》在网络上广泛传播。联合声明强调作为NP/NOP服务的使用者，蔚来车主对此有最直接的认知和体会，也最有发言权。
声明中称，蔚来的官方使用指南中，明确将NP/NOP定义为辅助驾驶系统，同时要求驾驶员时刻保持对路面的注意力和做好随时接管车辆的准备；在安装和开启NP/NOP功能时，车机系统对其系辅助驾驶系统的性质和驾驶员的注意义务有明确提醒；蔚来创始人曾多次强调辅助驾驶的性质，并恳求用户务必保持注意力。
声明末尾，发布者还呼吁媒体、自媒体在报道和评论前，能对基本的事实，概念进行了解和查证，用严谨、理性、扎实的作风赢得公众尊重。据发布者林蔚透露，声明发布两小时内便有超500名车主参与联署。
这封由蔚来车主林蔚发表的联合声明发出后，事情并没有朝预想的方向发展，许多蔚来车主纷纷在网络上发声。“并未参与”、“不想被代表”、“本人不同意车主联合声明所表达的内容”等诸如此类的质疑声也越来越多。
蔚来的车主们一下子划分成两个阵营，维护蔚来的车主被网友调侃为“蔚忠贤”。截至发稿，蔚来社区上#反对车主联合声明#的话题已有7357人参加。
雷达财经注意到，约500名车主参与的联合声明的发起人林蔚，并不单单只有蔚来车主这一个身份。据其在蔚来官方App上的公开主页显示，林蔚是知识产权及互联网领域的律师，任职于北京达晓律师事务所，是该所的主任及高级合伙人，而他与蔚来更紧密的一个身份是蔚来用户信托。
林蔚曾于2019年4月在蔚来社区发布过一篇题为《律师体悟：舆情应对是蔚来当补的课》的文章，文章中提到蔚来在舆情应对的公关上存在三点值得改善的地方：蔚来缺乏主动性的测评，而是事后被动性的解释；蔚来缺少对部分KOL的依法维权，应树立体面和坚硬的形象；蔚来欠缺把负面消息变成正面营销的能力。当时这篇文章还受到评论区许多用户的赞同和认可。
8月18日，蔚来官方对林蔚发布的蔚来车主的联合声明作出回应，称此声明并非蔚来官方发布，系由蔚来车主自发组织发起的联合声明，与蔚来官方没有关联。
同日，林蔚在蔚来平台上再次发声，称没有人可以代表任何人，不用主动对号入座，声明附有签署者信息，标题及全文都没有代表他人，没有代表未签署的车主，更没有代表全体车主。但自愿签署的500人系蔚来车主是事实，他们都是蔚来车主。林蔚还表示讨论声明内容本身正确与否，或准确与否都是正常的。但恐惧外界评论不发声或者不让别人发声，并不是自由意志和自信的表现。
31岁企业家车祸案仍在调查之中
这起蔚来车主们之间发生的“内讧”，始于近日一名蔚来车主的一次事故。
8月14日，“美一好”公众号发布一则落款为林文钦治丧小组的讣告，讣告宣布上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人“萌剑客”林文钦去世的消息。
据讣告显示，这起事故发生在2021年8月12日，当天14时，林文钦驾驶蔚来旗下ES8汽车，在行驶过程中启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
据媒体报道，林文钦方代理律师林丽鸿于8月16日披露，蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作，交警已传唤该技术人员做笔录。
林丽鸿表示，蔚来有义务提供车辆的相关信息给执法机关以还原事故真相，便于执法机关客观进行本次事故的责任判定。倘若蔚来汽车公司推诿、篡改、删减或者隐匿、拒绝提供信息，作为信息保管方，应对蔚来公司作出不利的责任推定，由蔚来公司对本案承担全部责任。
8月16日，蔚来发布声明，对网传蔚来工作人员私自接触事故车辆被传唤一事做出回应。
声明中称，为确保高速碰撞后的事故车电池安全，12日下午17点多，蔚来服务人员在事故车停车场进行了断电作业，该作业本身不会造成数据丢失。8月13日，经相关方要求，在林文钦家属的委托人和警方的见证下，蔚来技术人员进行了第一次现场数据提取。8月16日，蔚来总部技术团队配合警方及司法鉴定机关，进行下一步数据读取作业。
蔚来称，从事故发生至今，一直积极配合相关部门的事故调查工作，按程序提交调查所需资料。蔚来表示没有任何删改数据的行为，也没有员工被警方传唤。同时为了表达对逝者的尊重，在调查结果最终确认之前，蔚来表示不会再发布关于此次事故的信息。
代理律师林丽鸿表示，目前该案的事故原因正在进一步调查中。同时，林丽鸿指出，新能源车辆与普通汽车不同，事故责任认定除了考虑两车驾驶员责任外，由于事故发生当时车辆处于启用“自动驾驶”，需再判断事故车辆本身以及系统是否符合产品安全标准、是否能够满足安全行驶的条件等，这些需要车辆数据等材料进行鉴定。
“对于自动驾驶车辆的案件，存在很多需要配套的法律法规、权威的技术鉴定机构。在办理同类案件中，也需要执法机关区别于普通汽车事故的处理流程，对事故责任划分也需要更符合公平公正”，林丽鸿律师补充道。
8月17日，林丽鸿又指出蔚来在此前的多份官方物料中，宣传时多次提及“自动驾驶”，甚至“无人驾驶”的文案，而并非“辅助驾驶”，林丽鸿表示相关图片来自蔚来官网，均已经进行公证保全证据。
雷达财经注意到，目前蔚来官方的某款车型详情页介绍中，使用了“自动驾驶”的描述。
值得一提的是，2019年8月，蔚来副总裁沈斐曾发布一条微博，配文“NIO Pilot越来越上瘾，一点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。”网友认为蔚来副总裁沈斐的这一行为做了不好的示范。
“自动驾驶”引发业界广泛讨论
随着此次蔚来车祸事故舆论的进一步发酵，关于蔚来和自动驾驶的讨论越来越多。除了蔚来车主们之间的隔空喊话外，众多车主和网友也开始探讨“自动驾驶”这一概念，不少业界大佬也加入了关于“自动驾驶”的讨论，纷纷建议修改自动驾驶命名方式，以免误导用户。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌曾在第13届金麒麟论坛表示，智能电动汽车是产业的未来，而智能电动汽车智能的核心是自动驾驶。据悉，蔚来的自动驾驶辅助功能简称为NOP（Navigate on Pilo，以下称NOPt），融合了车载导航与NIO Plio，允许车辆在特定条件下按照高精地图导航规划的路径自动巡航行驶。
按照我国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化等级分为0级-5级六个等级。目前，绝对大部分车企的产品，都在2级或者2级以下。
8月16日，理想汽车创始人、CEO李想朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准。李想直言L2、L3之类的专业话术用户听不懂，建议统一改名，将L2改为“辅助驾驶”，L3改为“自动辅助驾驶”，L4改为“自动驾驶”，L5改为“无人驾驶”。
李想还强调，一个多余的中文字也不能有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解，并称车企在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。
360集团创始人、董事长周鸿祎力挺李想提出的建议，表示“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户。”
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖就如何看待辅助驾驶普及但事故频发的问题时表示，L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。
沈晖还表示，“辅助驾驶和自动驾驶的目的地，都是释放用户在车内的用车时间，但在技术和法规都没办法做到完全自动驾驶之前，驾驶员仍然是操作主体和监控本体，这一点没有争议。”
爱驰汽车创始人、董事长付强表示，辅助驾驶不是自动驾驶，并称当前的量产状态车型没有一款是自动驾驶的，包括特斯拉。一个技术从诞生到成熟，需要不断迭代、不断完善。智能驾驶要以场景切入解决驾驶痛点，而不是炫技。付强称在强调智能汽车技术带来的便捷的同时，更需要强化对消费者的风险的提示。
付强还认为，反思不应该仅仅停留在改名字、反对过度营销这类比较初级的维度，更应该从智能汽车技术在使用过程中的安全保障、风险提醒、防范措施上给予高度重视和改进，对用户给予更多的充分学习、交流理解机会等思维去思考。这需要全行业的共识和努力，需要国家从法规和安全教育上给予完善和支持。
