原标题：动力电池“荒”在高端产能车企向上求索保供应
证券时报记者叶玲珍毛可馨
这个夏天，新能源车市火爆异常。中国汽车工业协会数据显示，上半年中国新能源汽车产销规模分别达到121.5万辆和120.6万辆，均同比大增200%。与此相对应，“动力电池一哥”宁德时代一举突破万亿市值大关，并于7月30日盘中创下582.20元/股的历史新高，目前稳守1.2万亿元市值关口。
火爆市场的背后，一场关于“电池荒”的讨论却在业内悄然升腾。日前，美国银行发布的报告显示，根据模型推算，全球动力电池或在2025年~2026年“售罄”，2026年~2030年间，“电池荒”可能进一步加剧。
电池荒是否真实存在？背后推手是谁？后续电池供应趋势如何？带着这些问题，证券时报记者采访产业链企业和业内人士发现，所谓的“电池荒”实际是供需失衡下的高端产能紧缺。随着技术进步、标准化推进、有效产能释放，目前结构性紧缺的情况有望缓解；而在车企持续寻求供应链安全的背景下，二线电池厂商有望迎来新的发展机遇。
电池供应陷两极分化
“从我们感受到的情况来看，电池业务呈现急剧扩张的态势，市场发展很快，不过目前公司产销基本平衡。从下半年预排的客户订单量来看，产能有点紧张。”国轩高科销售管理部总监王海斌告诉证券时报记者，现在公司所有的生产基地都在开足马力有序生产，并全速向设计产能迈进。
当记者问及电池荒情况在行业中是否真实存在时，王海斌坦言，“电池荒并没有一个明确的定义，我们也不好断定什么程度可以称为电池荒。”
早在今年3月份，蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌就曾在财报电话会中表示，相较于芯片，二季度电池供应会是最大的瓶颈。日前，市场传出小鹏汽车创始人何小鹏为求电池，在宁德时代蹲守一周的消息，虽然何小鹏后来否认此传闻，但也在某种程度上折射出了业内对电池产能的担忧。
根据美国银行最新发布的报告，由于需求快速拉升，市场短期内无法做好准备，动力电池供应或在2025年~2026年“售罄”，届时各电池厂产能利用率都将超过85%；2026年~2030年间，“电池荒”可能进一步加剧。广发证券研报更是给出了明确数据测算，表示即便是考虑了每年新增扩产后，在2021年、2022年、2024年、2025年，全球动力电池预计仍将会分别出现17GWh、30GWh、45GWh、370GWh的产能缺口。
“其实电池荒现象并不是什么新鲜事，从去年开始就有这种情况出现。动力电池厂商产能利用率参差不齐，优质产能不足，低端产能过剩，目前更多的是一种结构性产能紧缺。”国元证券一位新能源行业分析师向证券时报·e公司记者一语道破“电池荒”的本质，“目前整车厂都在打品牌的关键时期，肯定会首先与宁德时代等头部优质电池厂合作，而由于电池路线变化较快，其他电池厂的高端产能并未跟上，才凸显出了短期的供需错配。”
结构性紧缺从数据中可见一斑。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1~6月，我国动力电池产量累计74.7GWh，但装机量为52.5GWh，意味着有近30%的产品尚未装机利用，产能与装机量仍存较大差距。
独立汽车分析师张翔透露，市面上电池厂产能利用率悬殊颇大，头部的宁德时代能达到90%，而末端的厂商甚至不到10%。
“现在全球高端电池产能真的不足。”北京华盛信力科技有限公司销售总监李梁长期从事锂电行业研究，他告诉证券时报·e公司记者，据测算，目前提供高端动力电池的厂家，有效产能也就300GWh，而中国今年的预计装机量大概就在200多个GWh。“表面上看产能缺口并不大，但实际情况是，电池产线大多具备定制化特点，一个萝卜一个坑，如果配套车型销量不达预期，而该条产线又不能为其他车型所用，产能就无法充分发挥，造成闲置。”
据李梁观察，目前电池供应存在两极分化，“电池荒”情况并不能视作普遍现象。“其实像特斯拉、大众、宝马这样的优质客户，受到电池厂更多的青睐，他们的电池供应量会优先得到保障；相形之下，销量不够理想的汽车厂商，对上游的控制能力较弱，在电池供应环节可能会受到一定影响。
上下游火爆
合力催生“电池荒”
在大多数受访人士看来，“电池荒”话题突然被热议，最大的原因还是来自于新能源汽车市场的火爆。
数据显示， 2021年1~6月我国新能源汽车产销分别达到121.5万辆和120.6万辆，均同比暴涨200%；动力电池装机量为52.5GWh，同比增长200.3%。光大证券预计，2025年国内新能源车销量突破800万辆，装机量406GWh，渗透率达32%；全球新能源汽车销量突破2300万辆，装机量达1163GWh，渗透率达28%。
张翔告诉证券时报·e公司记者，新能源汽车的发展路径主要靠政策推动，并不是纯市场化的行为。政策导向的变化会引发短期市场波动，而上游的电池供应链往往无法完美匹配车企的生产节奏。今年以来新能源车市火爆，增长率达200%，电池产业链跟不上也是很正常的现象。
除却下游需求的强力拉动，上游原材料供应紧缺、价格应声上涨也是当前电池产能无法有效释放的一大诱因。
“今年电池行业原材料压力的确是一个普遍现象。”王海斌表示，原材料紧缺，价格上涨，上游供货受到制约，在一定程度上限制了下游电池厂产能。
华东地区一位锂电从业人士也向证券时报·e公司记者透露，国内一些电池厂由于上游材料无法足量采购影响交货周期，让下游车企颇为烦恼。
华南地区一家企业为电池厂配套磷酸铁，近期正在疯狂扩产。“现在市场供不应求，目前我们的产能只有3000吨，争取年底到3万吨。”公司相关负责人表示，“其实不仅仅磷酸铁锂材料，目前市面上的三元材料、电解液、隔膜等，整体产能都处于严重不足的状态。”
市场数据显示，锂电关键原材料之一碳酸锂价格由2021年初的5万元/吨涨至8.55万元/吨；电解液原材料六氟磷酸锂的价格则由最低不足7万元/吨增至近期约40万元/吨；三元电池正极金属材料价格也涨势迅猛，高盛表示，年初以来，镍钴锰三大主要电池金属价格不断上涨，这将使电池价格上涨约18%。
真锂研究创始人墨柯告诉证券时报·e公司记者，在原材料价格上涨潮中，大电池厂在市场“扫货”，囤积一些关键原材料，很多中小电池厂难以正常生产。而大电池厂有时也不愿意痛快供应，毕竟成本上涨挤压了获利空间，因此加剧了“电池荒”。
天津斯科兰德能源科技有限公司从事磷酸铁锂生产，公司总经理李积刚告诉证券时报·e公司记者：“以前我们交货有60天账期，但现在都是现款现货，从这就可以反映出抢占正极材料的激烈程度。”
随着特斯拉、大众、宝马开始采用磷酸铁锂电池，磷酸铁锂的需求被迅速放大。相关业内人士预计，今年磷酸铁锂的产量大概会在30万~35万吨，而去年的产量不足15万吨，翻了两倍多；预估到2025年，全球的磷酸铁锂需求量大概在300万吨，到2035年可能到千万吨级规模。
“此前一度因为能量密度低不被市场看好的磷酸铁锂，今年以来颇受追捧，目前市场份额已经超越了三元电池，市场风格和技术路线的切换，让电池厂配套生产能力受到了一定挑战。”张翔表示。
在李梁看来，动力电池产业链各环节扩产周期不匹配也会影响电池的最终产量。“从采矿到冶炼，到工程材料再到电池，产能建设最快的就是电池厂。”他表示，建设一条10GWh的磷酸铁锂电池产线，高端电池厂可能只需要5~6个月的时间，而配套建设一个2万吨的磷酸铁锂厂，没个一年半搞不定；再往上游碳酸锂，至少需要两年时间。在逐层缩短的扩产周期下，上游原材料的紧缺被逐步放大，下游电池厂自然无法释放有效产能。
供需错配有望缓解
供需错配之下，电池厂扩产及技术创新步伐明显加快，倒逼整车厂重新考量自身的供应链体系，一些实力较强的二线电池厂获得了更大的发展机遇，有望成为缓解“电池荒”的关键力量。
上半年，据起点锂电大数据不完全统计，动力电池企业主要投资项目共计57笔，总投资规划超3500亿元，涉及电池、材料设备、下游以及储能等多个领域。
以国轩高科为例，公司去年开工柳州生产基地，今年已经进入了生产阶段；今年以来，公司又在江西宜春、合肥肥东布局电池产线及上游原材料，并于本月在合肥新站高新区筹建新的生产基地。据王海斌介绍，在建的产线中，大部分都是公司新研发的电芯产品，届时对产品结构将会是个大的提升。“我们还是希望通过产品技术的提升，增强自身的产品力以赢得市场。”
“作为车规级的平台化产品，将来动力电池的技术路线更新一定是越来越慢的，排位稍微靠后的电池厂商会逐步追上来，当产品的安全性和可靠性都得到充分保障的时候，优质产能的紧缺问题应该就能迎刃而解。”前述新能源行业分析师告诉证券时报·e公司记者，“随着上游原材料的产能逐步释放，相信今年年底或者明年年初，电池供应紧张的情况会逐步缓解。”
张翔也认为，“电池荒”现象不会一直延续。“目前新能源汽车还是处于一个高速上升期，行业和市场都不成熟，电池厂家鱼龙混杂，大浪淘沙后，中国市场可能只剩下5~10家供应商，生产规模、资金实力、研发能力都旗鼓相当，届时整车厂在选择电池厂时，不会只青睐头部的一两家电池供应商，电池荒的问题就有望解决了。”
从实际的情况看，行业生态天平已经开始向一些二线电池厂倾斜。基于供应链安全考虑，车企往往不会押宝一家电池供应商，而是更多地选择扶持二供、三供。
以广汽埃安为例，其主力车型的动力电池供应商已经逐渐从宁德时代更换到中航锂电，今年以来，中航锂电在广汽埃安中的渗透率已经达到90%以上。与此同时，中航锂电在国内动力电池装机量占比从去年的5.6%上升到今年6月的6.4%，稳坐第四位。记者还了解到，广汽埃安S Plus超600km续航版车型还与孚能科技签署了独家供货协议。
此外，亿纬锂能的方形三元电池也获得了华晨宝马的定点项目，成为宝马在中国市场除宁德时代外的第二家定点供应商。特斯拉则已经将全球排名前三的松下、LG化学和宁德时代都纳入供应商行列。
“从今年的情况来看，现在电池厂在车企供应商中的地位肯定是上升了，而且与车企的合作更加紧密。”王海斌告诉证券时报·e公司记者，“我们和一些主机厂进行了商务方面的洽谈，他们考虑到原材料上涨因素，也会给我们一定的帮助，比如帮助协调上游供货，或者给予一定的价格上调支持等。今年我们也确实发展了不少新客户，比如长安、长城等。”
在李梁看来，目前很多电池厂都在推标准型号，大幅提升了电池产线对客户的适应性，也对有效产能释放颇有助益。“未来电池厂的竞争主要聚焦于三个方面，一是高端人才；二是产业规模；三是客户群体。高端人才决定研发实力，产业规模决定边际成本，客户群体代表未来方向。”
车企“向上求索”保供应
证券时报·e公司记者关注到，除扩大供应商范围外，很多车企已经在用合资入股、合建产线等方式深度绑定电池厂。更进一步的，不乏车企开始亲自下场研发生产电池。
作为国内动力电池的龙头，宁德时代、比亚迪自然是车企争相合作的对象。目前，已经有上汽、广汽、长安、吉利等多家车企与宁德时代达成了合资合作关系，而长安、丰田则与比亚迪达成了合资合作关系。
车企的触角也逐渐伸向二线电池厂商。7月28日晚间，吉利汽车公告，附属公司吉润汽车与欣旺达及吉利汽车集团协定成立合资公司，从事开发、生产及销售混合动力电池电芯、电池模组及电池包。类似案例不在少数，去年5月，大众中国斥资60亿元入主国轩高科，成为其第一大股东；戴姆勒在与孚能科技深化战略合作后，又入股孚能科技并获得3%的股份。
“对于一线动力电池厂商来说，是否与车企绑定其实无所谓，比如宁德时代并不缺客户。但是二线、三线的动力电池企业就非常希望绑定大的车企，这样会给他们带来稳定的客户，也更好去开拓新市场。”一位动力电池业内人士告诉证券时报·e公司记者。
从车企角度，绑定电池厂被业内看作是一种必然趋势。李积刚表示，车企通过这种方式，一方面保障核心零部件供应的稳定性，另一方面在电池技术上也能和时代同行，“现在是车企主动找电池厂合作建生产线，我们业内都说只签战略合作协议，不拿出真金白银来的都不够真诚。”
值得注意的是，多家车企甚至开始尝试自研自产电池。全球领先的特斯拉在去年发布了4680电芯，称其可实现更长续航里程，成本还会明显降低。在最近的二季度财报中，特斯拉表示4680电池质量和工厂产量均具备可行性，目前工作重点是解决制约电池产能的少部分生产流程。
此外，大众集团在电池日上高调宣布正在研发磷酸铁锂、三元锂、高锰和固态四种类型的电池，并表示到2030年之前，大众将会在欧洲建立6个动力电池工厂，每个工厂的年产能将会达到40GWh。国内方面，长城汽车旗下电池制造商蜂巢能源动力电池装车量已经跻身前十，并在不久前宣布首批无钴电池量产下线；广汽也在今年宣布自研电池，并推出弹匣电池安全系统解决方案。
不过，车企跨界并不能真正代替电池厂的作用。上述动力电池业内人士称，现在大部分宣称做电池的车企基本都集中在模组pack环节，电芯仍然需要电池厂外供，“电芯比模组复杂得多，技术更新换代也比较快，整车厂没有专业沉淀，也不敢轻易去做，即使做更多也是采用合资的方式。”
李积刚也提醒，自研电池只可能在个别车企中行得通，因为锂电产业不仅需要高投入，还需要高质量的人才，而高端的物理化学人才都是稀缺的，技术研发并非挖一两个人就可以，而需要一个人才系统，包括品质把控、供应链管理等各个方面。“因此长期来看，锂电到整车的一定是你中有我，我中有你，相互渗透实现产业链共荣。”
