在发布与特斯拉签订供货框架协议公告后，动力电池巨头宁德时代（300750.SZ）的股价再度“起飞”。
6月28日晚，宁德时代发布公告，称公司与特斯拉在6月25日签订了《Production Pricing Agreement》，将在2022年1月至2025年12月期间向特斯拉供应锂离子动力电池产品。
早在去年2月，双方就曾签订《Production Pricing Agreement（China）》。根据约定，在2020年7月1日至2022年6月30日期间，特斯拉将向宁德时代采购锂离子动力电池。
值得注意的是，此次签订的协议名称由此前《Production Pricing Agreement（China）》变更为《Production Pricing Agreement》，合作框架去掉了“China”，或意味着本次供货协议将覆盖全球。
受此利好消息影响，6月30日盘中，宁德时代股价一度达到542元，创历史新高。当日，宁德时代以534.80元/股收盘，总市值约为1.25万亿元。就在6月29日，宁德时代市值晋升深市市值榜首、A股市值榜第5位。
有趣的是，今年5月31日，美国知名投行摩根士丹利曾公开将宁德时代评级下调至“underweight（低配）”，目标价为251元，仅为当时股价的60%。摩根士丹利对此给出的理由是：新能源电池的中期前景已基本反映在股价中。同时，一些汽车厂商正在积极推进内部电池计划，这将减少对供应商的依赖。
东兴证券报告认为，动力电池行业具有“三高”属性：高资本投入、高技术壁垒和高不确定性。当下，整车企业与动力电池供应商正在竞争与合作之中，打响有关动力电池的话语权之争。
撸起袖子自己干
随着电动汽车进入大规模推广期，有着电动车“心脏”之称的动力电池在产业链中的地位愈发重要，围绕其展开的博弈也日渐激烈。
数据显示，传统燃油车动力总成系统（发动机+传动系统）成本占整车成本的约25%，而新能源车的三电系统（电池+电机+电控）占整车成本高达52%，其中仅电池系统一项就可达整车成本的三分之一到四分之一。
也正因新能源汽车核心技术的转变，令整车厂与动力电池供应商的关系变得“微妙”起来：在电动汽车应用推广初期，车企高度依赖动力电池企业，外购电池成为其电池供应的主要手段。
但随着新能源汽车市场需求的持续扩张，国内外各大车企开始加大对电池供应的控制权。它们或同时与多家电池厂商合作，保障电池稳定供应；或通过与电池厂商合资建厂，进行深度协作；更有企业开始着手自研技术、自建电池厂，以期实现电池自给自足。
“主机厂要不要建电池厂，取决于它的需求量，只有电池需求量足够大的时候才会考虑独立建设电池厂，并且还要能够保持连续的技术进步。就像现在我们看到很多乘用车公司都是自己做发动机一样。”国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚表示。
事实上，近两年来整车厂因动力电池供应不足而被迫推迟量产车计划的事情时有发生。这种被电池“限制”的状况正加快整车厂自建电池厂的进程。包括大众集团、奔驰、通用、吉利、长城等车企在内，越来越多的主机厂加入到自建电池工厂的行列中来。
有观点认为，车企自建电池工厂，可以加深对于整个动力电池产业链的深度整合。一方面可以打通动力电池上游材料产业链，与其展开直接合作也将一定程度降低采购成本；另一方面可以将真正的价值从产业链传递给消费者，提高市场竞争力。此外，车企下场造电池也可降低因动力电池产能不足而引发的生产与销售风险，通过主动布局拉低成本。
竞争or合作？
尽管不少车企已着手自建电池工厂，但另一边与电池供应商的合作却从未停止。例如与动力电池企业蜂巢能源同属长城控股旗下的长城汽车，近期就与宁德时代签署了十年长期战略合作框架协议。戴姆勒的情况也与之相似，尽管斥资9亿元入股国内软包电池企业孚能科技，也不时曝出自研电池传闻，但5月戴姆勒宣布与宁德时代加强合作，戴姆勒电动卡车计划从2024年起使用宁德时代的电池，供应期将持续到2030年。
与成熟的动力电池生产企业相比，车企自建电池工厂需解决多方难题。“首先很有可能会出现因技术不成熟造成高端产能不足低端产能过剩的情况；另外动力电池研发制造生产周期长，倘若无法形成规模量产，车企需承担巨额的研发费用。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
确如崔东树所言，动力电池行业在技术、品牌、规模和资金方面均存在较高进入壁垒。技术层面，材料、电芯、模组、电池包、电池管理系统的研发和生产均对技术有较高要求，如果相应核心技术储备不足，电池生产企业将很难产出有竞争优势的产品。
面对快速更新迭代的技术，持续研发投入是关键。以宁德时代为例，公开资料显示，2020年宁德时代研发投入35.69亿元，研发投入占营收的比重为7%；2015~2020年研发投入平均占比为6.8%；截至2020年末，宁德时代共有研发技术人员5592名，宁德时代及其子公司共拥有2969项境内专利及348项境外专利，正申请的专利合计3454项。
福特汽车首席产品开发和采购官唐浩泰认为，与独立供应商签订合同制造零部件的传统模式更适合车企的电芯需求。自研电芯会耗费很大成本，且不一定能确保电池的及时供应；在电池技术上进行大笔投资有同样风险，市场上任何新技术的突破都可能使其被淘汰。
不仅如此，生产成本和规模也是整车企业自建电池工厂必须跨过的“坎”。其中，制造动力电池所涉及的成本包含研发投入、工厂建设、供应链建立、试错成本等多个方面。仅以建设成本计算，2021年第一季度国内电池行业统计数据显示，20余家企业投资的电池产能约350GWh，对应建设资金达到1600亿元，平均1GWh产能的投资成本为4.57亿元。
全球汽车零部件巨头博世此前就曾公开表示，因市场、技术、成本、投资等原因放弃自制动力电池单元，转而通过外购电池单元及自身强大的电池管理系统技术与系统集成能力来为客户提供完整的电池系统。
有观点认为，长远来看，如果电动车的未来销量远不及预期，那么目前自建电池工厂投入的产能无疑将成为车企的负担。此外，电池制造商研发投入巨大但可凭借庞大的装机量摊薄成本，车企自研电池若仅为自用，价格优势并不明显，若想推广也面临一定门槛。
“个人认为，未来的电池供应会走向多元化，车企自建电池厂、采购电池、与供应商合建电池厂，以及这三种模式混搭等形式将长期存在。可以肯定的是，车企对于电池会越来越重视，将促进行业竞争与业态融合。虽然车企都想控制‘三电’、降低成本、增加话语权，我个人还是建议专业化分工、协同融合为优。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示。
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