将时间拨回到2009年，那时的特斯拉不过是另一家陷在部件产能泥潭中的初创企业，而它的掌门人埃隆·马斯克为了增强自身产能，正在全球范围内寻找外援。巧的是，当时日本电池产业龙头松下（Panasonic）对汽车产业也非常感兴趣，于是双方一拍即合。在电池供货协议之外，松下还在特斯拉上市后对其多次注资，甚至是与其合资共建工厂。
数年来，松下为马斯克的超级造车计划提供了优质的电池，支撑着特斯拉一路登上全球市值第一大车企的宝座。但当人们认为这段关系会继续保持到下一个十年时，松下与特斯拉的关系却急转直下，双方在电池生产制造等问题上摩擦不断。
进入2021年后，松下的行动明显变的更激进了——它不仅公开表示“要摆脱特斯拉依赖”，还在不久前卖掉了特斯拉的所有股票。
与特斯拉“划清界限”
根据日经中文网6月25日的报道，松下已经在2021年3月底前卖掉了其持有的特斯拉全部股份，并从中获利颇丰。按照松下同期公布的2020财年现金流量表，其包括出售股份在内的资产出售收入高达4299亿日元，较上财年增加了3800亿日元。
2010年，松下曾以21.15美元/股的价格购进了140万股特斯拉股票，彼时特斯拉才刚刚上市。而在这几年里，特斯拉的股价翻了数十倍，并在2020年涨势达到顶峰。按照这样的涨幅来算，“资产出售收入”中的很大一部分可能都是松下卖特斯拉股票赚来的。
在松下忙着抛售特斯拉股票时，松下前CEO津贺一宏也正忙于准备卸任相关事宜。在转任董事长前，他发表了自己对于特斯拉的看法，认为松下必须增加其他品牌电动汽车电池的生产量，以此减少对特斯拉的依赖。而此前，他一直被认为是马斯克的“铁杆”支持者。
“……我们需要制造出便于其他汽车制造商使用的电池，但目前很难销售出去，除非有其他公司能够使用我们为特斯拉制造的特殊圆柱型电池。”津贺一宏如是说。
津贺一宏的发声并不令人意外，事实上，早在数年前松下就曾有过“寻找特斯拉替代者”的计划，这个计划旨在通过与丰田等车企建立合资企业，进而降低特斯拉对公司的影响。而在特斯拉上海工厂建成的那一年，松下也如愿以偿地与丰田搭上了桥。
如今松下抛售特斯拉股票，其意义比起向后者示威，更像是为这段“姻缘”画上一个句号——未来它仍会向特斯拉供货，但双方的亲密伙伴关系已经正式终结。
为何松下忙着撕掉特斯拉标签？
原本的好伙伴为何会走到今天这一步？原因无他，只是松下和马斯克的相性实在不佳。
自2019年开始，松下与特斯拉就在电池生产的问题上互相指责。马斯克认为，松下的电池产能达不到超级工厂的标准，导致公司不得不限制Model 3生产；松下在财报中则表示“没有足够的产能来满足特斯拉不断扩张的业务”，“如果特斯拉继续扩大业务，电池将用光”。
彼时，特斯拉和松下已经在北美合资建立了内华达超级工厂，以满足前者怪物般的电池需求量，但另一方面，马斯克对电池质量和成本的要求也达到了新的高度。例如特斯拉的21700电池，其电池能量密度相较18650提高了20%，而成本却从180美元/Wh降到了170美元/Wh。
高质量电池的确推动了特斯拉在市场上的销量，却也让背后的松下感到不堪重负。2019年9月，津贺一宏在接受媒体专访时大倒苦水，称马斯克多次要求松下降低采购价格。“有一次我回应他，如果再这样下去，我们要考虑撤走超级工厂的全部松下员工及设备。”
值得注意的是，这也是津贺一宏首次表现出对特斯拉合作的后悔。“如果你问我是否后悔投资特斯拉超级工厂，我会说，是的，当然。”津贺一宏回应道。
马斯克的性格固然令松下不满，但对它来说，更麻烦的事情在于盈利。
自第一辆Model 3走下生产线后，松下一直在应特斯拉的要求提高电池产能，但这也意味着其工厂会背负上高额亏损，这和松下一直以来的降本增效战略相悖——当年松下从2C走向2B，以及与特斯拉展开合作，很大程度上是为了扭转当时7800亿日元的巨额亏损。产能被对方“拖着走”的情况下，再与特斯拉深度绑定对于松下而言并没有好处。
弱化特斯拉影响力后，松下又将何去何从？
然而，松下暂时还离不开特斯拉这个大客户，这一点从它的财报中就能看出来。
根据松下今年3月公布的2020财年（2020年4月-2021年3月）财报显示，公司的电池事业部销售额较2019财年下降了10%，为13394亿日元；但该事业部的营业利润却较上一年度扭亏为盈，由2019财年的亏损466亿日元转为盈利109亿日元。
对于电池业务成功扭亏，松下CFO梅田博和认为，车载设备的不断进步是一方面，但更重要的还是特斯拉关联业务的盈利。他还表示，松下电池事业部在2021财年的净利润将会达到500亿日元，因为车载电池等设备的销售额仍有望提高。
时至今日，松下依旧在为特斯拉供应电池，并且计划参与到它新一代电池的生产制造中。今年6月24日，松下新任总裁兼CEO楠见雄规接受媒体采访时表示，公司将增加大量投资，为特斯拉和其他电动汽车制造商生产新款的4680锂离子电池。
“与特斯拉等电动汽车制造商建立良好关系，并在全球电动汽车电池市场占据一席之地，这对于公司而言至关重要。”楠见雄规如是说道。
然而，特斯拉似乎已经放弃早年间对松下的幻想。当年上海超级工厂落成时马斯克就曾强调，国产特斯拉将使用包括LG化学在内的几家公司提供的电芯，而不仅仅是松下一家。此外，国内电池巨头宁德时代也成功在去年下半年打入特斯拉供应链，并依托本土优势迅速发展。按照中国储能网信息，宁德时代对特斯拉的供货量已经远远超过LG化学和松下。
另一组数据或许更能说明问题——根据Techno Systems Research的研报显示，2020年全球车载锂离子电池市场中，宁德时代占据了26.0%的份额，成为全球最大动力电池企业；LG化学居第二位，所占份额23.3%；而曾经的霸主松下，其市占率已经跌至18.1%。
作为一家“百年老店”，松下不想被打上特斯拉烙印，想撕掉这张标签也无可厚非。但在与特斯拉的蜜月期结束后，松下真的能找到代替特斯拉的好伙伴吗？就算找到了这样一个伙伴，松下又能在电池供应商的道路上走多远呢？
目前，各类传统车企转向新能源的力度和速度仍然存疑，松下的另一位盟友丰田，甚至因为掌门人丰田章男屡屡炮轰电动车产业，而被业内人士称作“汽车业诺基亚”；与此同时，一些自称掌握核心技术的汽车厂商甚至开始盘算自建电池工厂，比如大众。
在这个充斥着变革的年代里，松下想靠着供应商身份继续坐收渔翁之利可谓难上加难。如何构建更为强大的企业竞争力，是它在下一个十年里需要好好思索的问题。
