作者 Decode
如果你最近坐飞机到达上海虹桥机场2号航站楼，走到行李提取大厅，很难忽视掉宝马最新电动车iX的醒目宣传展示；如果你去了上海车展，在展馆外最显眼的地方，能看到奥迪、奔驰和上汽智己等电动车的巨幅广告；如果你看了车展开幕前几天的汽车新闻，会发现奔驰、宝马、极氪和极狐等厂商，都提前开了纯电动车新品发布会，在车展前造势宣传。
（宝马iX在上海虹桥机场的广告牌）
在刚刚结束的上海车展上，一个再也清晰不过的趋势呈现在了大众眼前：电动车席卷了整个汽车行业。尽管“油电切换”的趋势说了很多年，但其实一直不温不火，直到2020年新能源汽车厂商股价飙升、销量数据上扬，这个趋势才真正到来。据上海车展官方统计，本届车展上纯电动新车型已经达到了全部新车一半以上。这预示着汽车电动化进入到了高度竞争的阶段。
在电动化大潮下，传统汽车厂商都是如何转型的？今年的上海车展，为我们提供了一个集中的观察窗口。
BBA再出招，基于纯电平台打造车型争夺豪华电动车市场
在中国纯电动车市场，传统豪车三强BBA各自推出的市场主打车型宝马iX3、奔驰EQC和奥迪e-tron，都是“油改电”产品，都遇到了销量低迷的麻烦。iX3甚至经历了官方降价。在电动车市场，“油改电”是最不受欢迎的一类产品。本次上海车展，三家车厂都祭出更加纯粹的电动架构产品，以期改善市场表现。
宝马所在的7.1展馆，除了其一家传统车企外，剩下几乎都是“新势力”或传统车企独立出来的纯电新品牌：蔚来、小鹏、比亚迪、恒驰、极氪、极狐。被纯电动车厂“包围”的宝马，也拿出了一款旗舰级的纯电产品。上海车展媒体日（4月19日）前一天晚上，宝马之夜在国内首发了概念车Visioni-NEXT的量产版iX。
（宝马iX）
宝马家族里不带数字的车型通常都是概念车，而iX是一款量产车型，可见其重要程度。定位中大型SUV的iX，在外观和内饰上都经过全新设计。夸张的“双肾”中网、细长的LED前大灯、车内一体式的双连屏，更加突显科技感。
此外，iX还配备新一代数字化架构和感应器系统，数据处理能力是现有车型的20倍，同时它也是宝马集团中首款采用5G技术的车型。动力方面，iX搭载了第五代eDrive电力驱动系统和100kWh容量的电池包，WLTP标准（比NEDC更严苛）下续航里程超过600km。
（宝马iX内饰）
说起来，宝马和电动车的结缘其实比“新势力”要早得多。2011年，宝马发布了新能源品牌i系列，并在两年后推出了纯电动i3和插电混动i8。此后，宝马再无i系列车型推出，直到2018年发布iX3。iX3虽然采用了宝马第五代eDrive电驱动系统，但其内外设计与X3保持一致，而且共线生产，在消费端多少有些争议。2021年国产特斯拉ModelY售价（长续航版起售价为33.99万元）公布后，原来售价46.99万元的iX3不得不官方降价7万销售。
（宝马i3）
而iX基于纯电平台打造，从内到外设计更为用心，承载了宝马电动化的厚望，但同时也面临着激烈的竞争。这款车型将在2021年7月投产，年底正式上市并引入中国市场。
几乎在宝马之夜同一时间，奔驰EQ之夜也在举行，推出了三款纯电车型，分别是纯电轿车EQS、纯电SUVEQA和EQB。其中，EQS和EQA是中国首发，EQB是全球首发。
奔驰的电动化策略，可追溯到2016年宣布的“C.A.S.E”策略，即车联网、自动驾驶、共享服务和电能驱动。2018年，被奔驰寄予厚望的首款豪华电动SUVEQC发布。
（奔驰EQC）
时间节点上，奔驰发布EQC不比宝马和奥迪慢，比日系的丰田本田更是快得多。但可惜的是，EQC基于“油改电”平台，且配置落后行业两年多，最高配置版本NEDC续航只有415km，指导价却高达49.98–62.29万元。与价格不相符的产品力，注定了这款车型的结局只能是雷声大雨点小。
到了EQS，奔驰终于展示出了足够的产品实力。EQS基于全新的大型纯电动车平台EVA打造，可以看作S级的纯电动产品，是奔驰首款大型豪华电动轿车。各种配置也是拉满：107.8kWh电池组、CLTC续航800km、200kw快充功率、全新弯弓形设计、Cd0.20超低风阻系数（空气阻力最小的量产车）、三块车内互联OLED大屏……当然，价格也不便宜，预计售价高达10万美元。
（奔驰EQS）
相比于EQS，EQA和EQB就显得没那么有吸引力。不是说这两款车不如EQS豪华，而是它们跟EQC一样，是“油改电”而来。EQA对应的是GLA，EQB对应的是GLB。按照奔驰的规划，专门为紧凑型和中型车设计的电动化专属MMA模块化平台，要到2025年才能推出。这个时间节点，恐怕已经有点晚了。
（奔驰EQA）
奥迪在电动化上也是不余遗力。这次车展上，奥迪推出了四款新车，两款是电动车：A6e-tronconcept和AudiconceptShanghai伪装车。其中，前者是全球车型，后者是上汽奥迪为中国市场专门打造的产品。
（奥迪A6e-tronconcept）
A6车型在C级豪华车领域的地位不用多提，这次以e-tronconcept概念车的形式出现在上海车展，预示着奥迪电动化策略的持续深入。奥迪全面电动化是从2018年发布e-tron车型开始的。这款车型也是“油改电”，与奔驰EQC前后脚发布，都曾被称之为“特斯拉杀手”。
据大众集团CEO赫伯特·迪斯透露，2020年奥迪e-tron车型在全球卖出了47300辆，考虑到它是一辆其售价50多万的豪华SUV，这个成绩已经非常不错。不过，在欧洲成为2020上半年电动车销量冠军的e-tron，来到中国似乎有点水土不服，销量惨淡。
（奥迪e-tron）
E-tron之后，奥迪又推出了e-tronSSportback、e-tronGT等车型，以SUV和个性化细分市场为主。直到A6e-tronconcept推出，才真正触及奥迪在燃油车市场最强的C级豪华车领域。
与奥迪e-tron“油改电”不同，A6e-tronconcept基于奥迪和保时捷联合开发的PPE（PremiumPlatformElectric）纯电动平台。外形上，这台车型一改A6车型以往的商务范，采用溜背造型，显得更加运动。参数上，虽然目前只是概念车，但也可作为量产车的参考：双电机可输出476匹马力、旗舰版百公里加速不到4秒、WLTP标准续航超700公里、支持270kw快充、充电10分钟可行驶300多公里。或许，凭借着中国消费者对A6车型的情节，奥迪能在中国电动车市场掀起波浪。
（奥迪A6e-tronconcept）
大众激进转型，日本车厂谨慎试水
在中国乘用车市场，德系的大众和日系的丰田、本田及日产，一直牢牢占据着相当大的份额。在世界市场，这四家也有着举足轻重的地位。面对电动化大潮，德系和日系的反应形成极大反差。
几年前，因为排放门的影响，大众启动了大刀阔斧的电动化转型。凭借着多年深耕中国市场的经验，大众对纯电产品的导入非常精准，先从紧凑型SUV细分市场切入，接着带来了中大型SUV。
2021年3月，大众ID.4在中国开始交付。ID.4并不是大众现有产品任何一款燃油车的电动版（比如高尔夫·纯电、宝来·纯电），而是完全基于纯电平台MEB的紧凑型SUV，综合补贴后售价为19.99–27.99万元。这是一个明智的策略，一来紧凑型SUV纯电动车比较少，二来价格也符合在大众的品牌定位。
（大众ID.4）
一个月后，在上海车展上，大众又带来了基于MEB平台中大型纯电7座SUVID.6。国产化后，采用南北大众双车策略，一汽大众为ID.6crozz，上汽大众为ID.6X。上海车展上开启预订的ID.6X初见版（后驱车型），售价在30万以内。在纯电动车市场，6座和7座车型数量非常少，而有相当一部分“奶爸”消费者，又很喜欢这类车型。ID.6正是切中了这一细分市场。
（ID.6X）
相比大众的激进，日本传统车厂对纯电动车型的导入，节奏就没这么快了。以丰田、本田、日产为例，其纯电动车普遍要到2021下半年或2022年才能正式投入市场。
在上海车展上，丰田带来了纯电概念车：TOYOTAbZ4XCONCEPT。这辆车是全球首次亮相，基于全新纯电平台e-TNGA打造，预示着丰田纯电品牌bZ（BeyondZero，意为超越零排放）系列的到来。尺寸方面，丰田未公布具体尺寸，但预计量产版将会是一款紧凑型或中型SUV。上市时间上，丰田预计2022年中旬之前实现全球销售。
（TOYOTAbZ4XCONCEPT）
本田展示了纯电动原型车HondaSUVe：prototype。这款纯电动车型在2020年的北京车展上亮过相，但这次的是更接近量产的版本。本田称，以HondaSUVe：prototype为基础的原型车，将在2022年初在中国发布，随后再推向全球市场。
（HondaSUVe：prototype）
日产也带来旗下首款纯电动紧凑型SUVAriya。这款产品最早在2020年7月全球首秀，提供63kWh和87kWh两种规格的电池组，前者WLTP续航为450km，后者达到610km。WLTP是日本循环标准，比NEDC更加接近真实续航。根据此前公布的消息，Ariya最早在2021年中在日本市场上市销售，北美、中国和欧洲市场随后跟进。
（日产Ariya）
日本传统车厂对新能源的投入，很大部分集中在混合动力上，各家开发了世界一流的混动系统：丰田有THS（ToyotaHybridSystem）和HSD（HybridSynergyDrive），本田有i-MMD，日产有e-Power增程混动。在上海车展上，丰田带来的混动车型有全新一代汉兰达、皇冠陆放、皇冠威尔法、奕泽IZOA双擎，并且都是做好市场销售准备的产品；本田推出了混动车型皓影（BREEZE）锐・混动e+；日产正式将动力系统e-POWER引进中国，和丰田本田一起争夺混动市场。
总的来看，对待电动化转型，德系的大众更加激进，日系传统车企则比较渐进。两种选择没有优劣之分，跟国情和企业技术路线都有很大关系。
国内传统车厂纷纷成立新品牌，意借电动化迈向高端
面对电动化转型大潮，成立独立公司、运作一个新的高端电动品牌、直接对标“新势力”，成为国内传统车厂不约而同的选择：上汽集团运作了R和智己汽车两个高端电动品牌，北汽集团有极狐，东风集团推出了岚图，吉利集团也在领克Zero临上市前将其独立出来，成立极氪品牌。
对上汽集团来说，上海车展是本土作战，自然要有大排场。上汽集团及其合资品牌（上汽通用、上汽大众和智己汽车），承包了整个3号展馆。此外，R品牌也在7.2搭建了一个展位。
智己汽车展出的是第一款车型L7，并且在车展上开启了“天使轮版”车型预售，价格为40.88万元，在2022年一季度开始交付。智己品牌由上汽集团、张江高科和阿里巴巴合资打造，于2020年11月对外发布。超过40万的预售价格，预示了上汽借助智己汽车冲击高端的决心。为了匹配上高端定位，定位中大型轿车的智己L7在配置上做足了功夫：29颗传感器、高精度地图、V2X车端技术、兼容激光雷达冗余方案、百公里加速3.9秒，CLTC续航655km……
（智己L7）
再来看看上汽另外一个高端纯电动品牌R。本次车展，R请了周杰伦当新车型MARVELR的代言人。MARVELR是R品牌的第二款车型，已经在2021年2月份上市。这款车定位中型纯电动SUV，百公里加速7.9秒，NEDC续航505km，补贴后售价区间为21.98–23.98万元。
更加吸睛的车型，是占据R展台中心位置的纯电轿跑SUVES33。这款车型最大的特点是硬件配置下了血本：英伟达Orin计算平台、LuminarIris高性能激光雷达、采埃孚4D成像雷达、高精度地图、5G-V2X……如此夸张的配置，注定了这款车价格不会低，外界猜测在30万至40万之间。
（上汽RES33）
在智己汽车和R品牌的最新车型上，不难看出上汽集团对品牌高端化的渴望。这家上海本地车企对纯电动车的探索，可以追溯到2012年荣威首款纯电动车E50上市。此后，荣威推出过多款车型，并且还尝试通过MARVELX冲击高端，但其品牌调性与上汽冲击高端的预期还是有不小差距。
2020年5月，上汽荣威正式推出定位中高端电动车的R品牌，包括旗舰MARVEL系列、轿车ER系列和SUV系列。此后，R品牌独立出来，与荣威平行。此时，上汽集团里还有另一个L项目在进行，即后来的智己汽车。R与智己两个品牌齐头并进，足见上汽集团冲击高端的决心。
（上汽MARVELR）
和上汽集团一样，吉利集团这次也带来了其新成立的高端纯电动品牌极氪。
上海车展前，吉利举办了一场单独的发布会专门发布极氪001。独特外观、豪华内饰、空气悬挂、700km续航等等高配置，和综合补贴后26万元起的售价，让它吸引了广泛的关注。
在上海车展展出后，理想汽车CEO李想把极氪001称之为“最具性价比电动车型”。极氪001在车展现场的人气，也印证李想的说法。从专业观众日起，来看这款车的观众就络绎不绝，人多到经常排队一两个小时。
极氪这个刚刚诞生的品牌，可能是吉利电动化转型为数不多的牌了。早在2015年，吉利就启动了“蓝色吉利行动”，目标是到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。但到了2021年，这个目标仍未实现。曾被寄予厚望的电动品牌几何汽车，2020全年销量仅10328辆，甚至不及“新势力”一个月的销量。其控股的沃尔沃乘用车，也推出了纯电动品牌极星，但销量更加惨淡。
在这种情况下，基于SEA浩瀚纯电架构打造的极氪001，对吉利的电动化转型来说显得尤为重要。这款车实际上是领克Zero的量产版。在新的“蓝色吉利行动”下，临上市的领克Zero被划分到了新的纯电动车公司“极氪”里。
吉利的用意很明显，为纯电的极氪重新打造新品牌、新销售渠道、新服务体系，一切都直接对标“新势力”。将来如果上市，极氪这个独立的纯电品牌也会有更高的估值。据极氪CEO安聪慧透露，基于SEA浩瀚架构每年将会推出三款车型。从目前的市场反应来看，极氪001已经为吉利后续的电动新品开了一个好局。
北汽推出电动高端品牌“极狐”的时间，比大多数国内传统厂商都早。2016年，北汽就在北京车展上推出过概念车，当时品牌名字还是“北极狐”。但直到2020年底，挂极狐标的第一款产品阿尔法T（αT）才正式上市。
今年上海车展，极狐带来了第二款产品阿尔法S，并且有标准版和华为HI版两个版本。后者搭载了3颗激光雷达，具备城区自动驾驶能力。车展前几天，一个展示阿尔法S华为HI版城区自动驾驶能力的视频刷了屏，让这款车型多了很多关注度。但不管是第一辆车阿尔法T，还是因华为自动驾驶走红的阿尔法S，都还需要在市场中证明自己。
（极狐）
除了上述提到的品牌，还有更多传统车厂参与了进来：福特推出了MustangMach-E、凯迪拉克电动车Lyriq亮相、东风岚图首款车型Free已经正式发售......在这场电动化浪潮中，不管愿不愿意，每一个传统车厂都将直面冲击。有主动破局者，有亦步亦趋者，也有坚守自己路线者。这注定是一场大混战，唯有用产品说话、洞察消费者需求的车企，才有可能胜出。
