来源：科技日报
记者：刘艳
4月19日，重回线下的上海车展吸引了爱车人的目光。除传统车企外，众多互联网企业，还有一些听起来与车八竿子打不着的科技企业也挤进了造车的赛道。
搭载华为Hi自动驾驶系统的极狐阿尔法S上路实测；百度Apollo（阿波罗）L4自动驾驶邀来一众明星体验；无人机企业大疆以“大疆车载”智能驾驶业务品牌切入汽车赛道……
4月19日，华为Huawei ADS高阶自动驾驶系统展车在上海国际车展上亮相。图片来源：新华网
而在4月初，一张小米创始人、董事长雷军与蔚来汽车董事长李斌、理想汽车创始人李想、小鹏汽车CEO何小鹏、比亚迪汽车创始人王传福的合影照片传遍网络。
照片出现的几天前，小米通过香港证券交易所发布公告，成立一家全资子公司研发新一代电动轿车。传言终于变成了现实，小米加盟造车新势力。
除小米外，今年第一季度，百度、富士康、滴滴陆续公开宣布造车。
以至于有不少网友调侃：“如果现在有人跟我说老干妈要造车，我都不奇怪了。”
在新能源汽车补贴逐步退坡之际，造车热潮又汹涌而来。而这一次，主角是科技巨头。
造车新势力战队旁，又生长起一群技术派，他们从底层技术切入百年汽车工业智能升级。
这让很多人想起了智能手机市场初期的欣欣向荣，一样的锣鼓喧天，一样的奋不顾身。
只是，大浪淘沙是必然规律，有人功成名就，也有人将“白日梦”做成了“连续剧”。
争夺下一个流量入口
跑步入场的背后是“不得不”
去年底，一张海报掀开了小米造车的迷局，也激起了围观群众的好奇。
到今年雷军约朋友许知远在北京奥林匹克公园跑步透露“有特大项目要干、准备了100亿美金”时，人们认定，这么烧钱，不是要造车就是要弄芯片了。
3月30日，谜底揭晓——小米终于官宣成立全资子公司造车。
雷军泪光闪闪：“这将是我人生中最后一次重大的创业项目。我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”
图片来源：雷军微博
煽情是同样的煽情，但与当年李斌、何小鹏、李想下场造车时的热血不同，在造车这件事上，尽管董事会有期待，雷军的内心曾经是抗拒的。
但他仍以圈内公认的“劳模”形象，用75天的时间完成论证，开启造车项目，小米绝对称得上是狂奔入场了。
有必要这么冲动吗？
在雷军过往的投资版图里，有包括蔚来和小鹏在内近10家新能源汽车产业链企业，站在投资人的视角，他对造车有更全局的理解和判断。
他很清楚，科技巨头纷纷下场造车的前提是，造车已不是难事。
汽车正向着“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）发展，汽车工业正面临着百年一遇的大变革。能源结构的转变，让造车可以绕过发动机等三大件的传统技术壁垒。软件定义汽车几乎成为整个行业的共识，科技互联网巨头恰恰在软件、算力方面有着得天独厚的优势。
算力、数据、AI、5G融合催动下，汽车行业迎来新的产业周期，智能汽车外溢为智能化社会不可或缺的基础单元。5G时代的到来，让智能汽车被看作是智能手机之后的最重要移动终端，从这个角度看，是否造车，已经不是一个选择题。它似乎成了每个有实力、又想抢占下个风口的企业的必然选择。
何况，新能源汽车同时还是肉眼可见的有利可图的行业。2020年全年，中国车市整体销量下滑2%，而新能源汽车完成136.7万辆销量，同比增长10.9%，车市占比约为5.4%。据IDC（国际数据公司）预测，中国新能源汽车市场将在未来5年迎来强劲增长，2025年市场规模可达数万亿元。
谁还会对这样一个增量市场无动于衷？
正因如此，以各种姿势登上战车的人越来越多，造车赛道越发拥挤。
提前出发的特斯拉和带着互联网基因的蔚来、理想、小鹏们已完成了资金、技术、供应链、品牌、渠道及用户的初步积累。
特斯拉展台。图片来源：中国新闻网
阿里联合上汽发布了智己汽车，李彦宏承诺百度与吉利合资的集度汽车最晚2024年面世。苹果将造车计划提上日程，传统车企加速智能化转型。华为以核心软硬件供应商角色入局，据透露，搭载自动驾驶功能的Hi版车型最快今年11月交付，华为车BU总裁王军说，未来将会在华为门店尝试售车，这款拥有华为基因的车基础版售价将为38.89万元。
造车逻辑各有不同
很难说谁比谁更高明
造车已不是什么难事，但跨界造车也没那么容易，想造出一辆与众不同的好车则更是挑战。动辄几十亿上百亿元的投资，至少要干三五年才能见效，弄不好就翻船掉到坑里。
但造车新势力们各有各的逻辑。
特斯拉、威马汽车走自建工厂造车的路数不同，烧掉数千亿后，上一轮新造车运动留下了“宣传—烧钱—代工—上市—圈钱”的套路。谁跑得快，谁能把故事讲圆，谁就能抢先获得资本垂青。
虽然这个游戏规则怎么看都是忽悠的成分更多，以蔚来、理想、小鹏新能源汽车三兄弟为代表的一拨企业还是相继走出了困境。
李斌说：“我们用三年多的时间证明了我们不是骗子。”
互联网及手机厂商则希望借助自身优势进入智能汽车赛道。
从与现有业务协同创新和商业路径选择上看，小米与华为有着相同的逻辑。
在小米、华为的眼里，汽车已不是汽车。小米早在2013年就在提前布局智能物联网，并率先提出Alot概念（人工智能与物联网相结合产生的智联网）。多年来，小米就像一只孵蛋的老母鸡，孵化出一整条智能家居场景生态链，独缺智能汽车这个大终端。
客观地说，在智能家居生态链建设上，华为被小米甩在了身后，且拉开了距离。人们家中能接触到的智能产品几乎都有小米的身影，华为的不多。
但是，华为与其他公司都不同的是，在围绕智能家居、智慧办公、智慧出行与运动健康、影音娱乐等高频应用场景打造生态链协同的同时，锚定了汽车部件供应商的角色，希望能成为博世、英特尔一样的公司。
阿里和百度等公司则选择与车企成立合资公司造车，这种造车模式中，车企拿出制造优势，分出了产能，互联网公司则让车辆驶向智能驾驶有了底气。
阿里的优势是达摩院和阿里云，百度侧重技术平台与方案输出，通过Apollo平台打开了自动驾驶的道路，目前已拥有完整的L4级别自动驾驶技术，很多测试场都有它的身影。
目前百度Apollo获得专利数2900件，获得测试牌照总计近200张，其中超过120张为载人测试牌照。此外，Apollo还有丰富的落地运营数据做支撑，测试里程总计超过700万公里。
百度Apollo量产自动驾驶。图片来源：百度视频号截图
恒大汽车的路径又与“凡人”不同。虽然没有独立造车经验，但却敢为新能源汽车天下先，同步研发了14款车。虽然还没有见到一辆车交付，却定下了2025年实现年产销超100万辆、2035年实现年产销超500万辆的目标。
恒大在4月19日高调邀请多家媒体到位于上海的恒驰汽车工厂实地参观。但相关负责人坦言，目前生产线还处于试运行阶段，还没有量产车上线制造，近期尚不能实现实车交付。
资本的狂欢？
造车不是拼流量，还得看技术
谁也不能否认，这一轮造车热离不开资本的推波助澜。
特斯拉股价市值一度逼近万亿美元，雷军投资的蔚来一度以千亿美金市值超过小米。2020年新冠肺炎疫情肆虐全球，传统汽车进入负增长，特斯拉、蔚来的股价却暴涨十倍以上。
资本追捧之下，厂商的销售额追不上市值的增长。据相关媒体测算，2020年，特斯拉卖了近50万辆车，每辆车售价约4万—5万美元，但至少上涨5000亿美元的市值分摊到50万辆车上，每辆车相当于100万美元。
从蔚来所经历的天量融资、疯狂烧钱、流血上市、资金接近断裂的周期看，造车就是一个“烧钱”的无底洞。
李斌曾说，没有200亿元，不要造车。恒大说，造车已经投了474亿元。
“造车，小米亏得起”，100亿元人民币注资、未来十年100亿美元的投入、1080亿元人民币现金储备显然给了雷军底气。
但很明显，光有钱不能造好车。2020年，倒在量产前夜的赛麟、博郡、拜腾汽车在烧掉了上百亿元后黯然离场。
资本的眼睛看的是机会和预期，但下场造车不仅需要资金和时间，更需要技术的支持。如果有技术缺憾，讲的故事越好听越脆弱。
观察人士认为，新一轮造车热中，或应更关注基础、核心技术和零部件的研发。
图片来源：视觉中国
近几个月持续发酵的车用芯片短缺已不是新闻。事实上，车用高端芯片的供需矛盾并非新话题，多年前在国内就已备受关注。事实上，不少业内人士和机构普遍认为，中国还没有足以替代现有外国产品、自主可控的汽车芯片。
咨询公司罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，在全球汽车半导体行业前20强中，中国本土企业仅占一席。在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口量在80%—90%。
另有统计数据显示，2019年全球汽车芯片市场规模约为3100亿元，国内车规级芯片产业规模不足150亿元，而同期我国汽车产业规模占全球市场达30%以上。
针对这种情况，国内车企中的比亚迪、上汽等已经先后入局车规级芯片领域。去年9月，科技部、工信部、新能源汽车技术创新中心等牵头70余家企事业单位成立了中国汽车芯片产业创新战略联盟，旨在建立中国汽车芯片产业创新生态，补齐行业短板。
图片来源：视觉中国
当传统汽车已很难见重大技术突破，智能汽车已从机械产品变成了消费电子产品，而消费电子产品又是出了名的产品迭代速度快。在这个赛道没有一劳永逸。相比手机等消费电子产品，汽车，哪怕是号称能实现模块化组装的智能汽车，对技术的要求也不可同日而语。
有评论认为，科技公司进入造车行业后，首先要重视汽车体系，敬畏制造业，特别是安全性能和重体验的体系，其次在智能联网等空间布局上下功夫。其中，自动驾驶能力是面向未来的新能源汽车核心竞争力，小米虽然在汽车领域已累计申请约800项专利，但坊间评论“不太硬核”，从技术储备上看赶不上大部队。
小鹏4月14日发布的第三款车上，自动导航辅助驾驶功能（NGP）已从“高速NGP”升级到“城市NGP”，也就说，通过导航小鹏汽车可以在部分市区场实现自动驾驶。
2021上海车展小鹏汽车展台。图片来源：新华网
而按照华为副董事长、轮值董事长徐直军的说法，华为与北汽极狐合作开发的极狐阿尔法S已能够做到市区1000公里无干预的自动驾驶，这比特斯拉好多了。
和上一轮互联网企业造车主要以资本推动不同，徐直军提到两个数字，华为仅自动驾驶研发团队就超过2000人，而投入其中的研发费用每年将有10亿美元。
智能驾驶走到今天，技术发展的高度远超过一般人的想象，但成熟度却有诸多不尽人意之处——还需要更多时间去修炼，在给用户安全用车保障的前提下，谋求商业盈利。
特斯拉成立15年后才首次实现盈利，品控问题却饱受争议。糟糕的组装质量、漏水的车顶、拼不齐的大缝、全车异响的内饰、刹不住车、甚至自燃……
那些先行者踩过的大大大小的坑所暴露出的供应链管理和质量漏洞，后来者若不能填上或跳过去，将很难俘获消费者。
互联网巨头跨界造车，能否笑到最后，还有待市场考验。正如吉利控股集团董事长李书福所说：“这部百年汽车变革剧，好戏还在后头。”
华为ADS高阶自动驾驶试乘车辆。图片来源：新华社
记者观察
缺钱缺技术，别强行“上车”
上海车展前夕，北汽新能源搭载华为Hi智能汽车解决方案落地的首款车型极狐阿尔法S发布，华为再次刷屏。
华为对汽车动心思已快九年，随着智能驾驶话题越来越热，华为会不会亲自下场造车始终是舆论关注焦点。尽管华为一再强调“不造车”，很多人依然坚信，华为早晚造整车，就像当年它从通信设备制造商转身进入手机市场那样。
这也怪不得坊间不信华为立的flag，从华为下的“封口令”——“谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”看，华为内部对是否造车分歧还是很大的。
怀揣造车理想没有错，但下场前要想清楚，造车就像个销金窟，自己是否有能力填得上。谁敢说，华为不造车没有资金方面的忖度？
被网友称为“新能源三兄弟”的小鹏、理想、蔚来，进入完全陌生且壁垒高驻的汽车行业，若没有资本的支撑，走不到今天。
只是，走出生存危机后，它们的策略也发生了重大转变，不约而同加大了研发投资力度。
此时，百度、华为、大疆等第二波企业也杀入了战场，让我国智能汽车行业的竞争维度上升到技术层面。
如今，ICT技术能力对自动驾驶汽车所需要的技术和部件越来越有价值，而华为已经初步具备了“帮助车企造好车”的全栈能力。因此，它把自己定义为“智能网联汽车的增量部件提供商”，希望车企能采用它在智能驾驶领域的全套解决方案。
想清楚了这件事，华为是不是下场造车已经不重要了，它是奔着车联网世界下一个博世，或者车界的英特尔在努力。
因此，要么有钱，要么有技术，不然，就别强行登上智能汽车这辆战车了。
科技日报记者操秀英对此文亦有贡献
