图片来源：图虫
文／方卓然
北京时间2021年4月15日晚，图森未来正式在美股纳斯达克板块上市，共发行3378万股，发行定价为40美元/股，募资规模84亿美元。至此，这家扎根上海临港新片区的卡车自动驾驶“独角兽”公司成为全球无人驾驶领域第一股。
图森未来成立于2015年9月，是一家主要做L4级别无人驾驶卡车技术研发与应用的人工智能企业。从成立到赴美上市，这家年轻的企业用时不到6年。
2018年5月，图森未来中国总部正式落户上海自贸区临港新片区。
“落户上海临港新片区的3年间，也是图森未来发展最快的3年。”图森未来总经理薛健聪对界面新闻表示。
2018年2月，上海发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》（以下简称《管理办法》），对于无人驾驶开展道路测试作出规范化要求，同时划定了无人驾驶汽车的开放测试道路。当时，上海成为国内无人驾驶公开路测的的第一座城市。
落户临港5个月之后，上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组向图森未来颁发了全国第一张针对无人驾驶重卡的道路测试牌照，允许图森未来在上海临港地区公开道路进行测试，这也成为了图森未来商业化发展的第一步。
全国第一张针对无人驾驶重卡的道路测试牌照。
上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组由上海市经济信息化委、市交通委、市公安局交警总队联合成立，负责无人驾驶车辆测试的统一实施、监督和管理。
薛健聪回忆，在当时，所有计划在上海开展测试的无人驾驶企业，在达到规定条件后，都可以根据《管理办法》的要求，向第三方机构提出申请牌照。
取得牌照的“考试”没有那么轻松。
时隔多年，薛健聪依旧对测试的场景历历在目。“结合计划测试的场景内容，推进工作小组会在封闭测试区内对车辆进行严苛的无人驾驶功能实地检测。同时，检测人员还会对测试企业的主体资质、无人驾驶系统功能和封闭区检测数据、人员合规性等多个方面进行审核，核准通过则颁发公开测试牌照。”
在近50项的场内测试中，图森未来都取得了不错的成绩，这也是图森能够拿到全国第一张牌照的重要原因。
从取得公开道路测试牌照、2019年4月入选上海市首批人工智能试点“AI+交通”应用场景以来，图森未来在临港新片区物流场景的空载测试里程已超过24万公里。
就在上市前的几个月，图森未来经历了多次实际场景压力测试和随机场景抽检后，正式通过了示范应用的测试，获得上海市第二批智能网联汽车示范应用资格。根据政策，取得示范应用资格的车辆可以在指定区域内进行非营利性的载人、载货测试。
这也就意味着，经上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组的核准，图森未来的无人驾驶卡车可以在临港主城区、临港物流园区、东海大桥和洋山港等区域的开放测试道路进行载货测试。
与不载货测试相比，载货的测试车辆可以参与到物流节点运输的实际作业流程中。“一方面，我们可以通过载货测试对车辆整体功能的可应用性进行验证评估，另一方面也可以与物流节点作业系统进行对接联调。”薛健聪解释。
此外，真实环境中的路况具有多元和突发和特点，实景测试可以帮助图森未来对无人系统的各部分性能进行持续优化和改良，也可以让更多典型和非典型场景的算法在“实战”中进行验证。
薛健聪举例说道，比如在东海大桥上，每天都会有大量路面维护的作业，如何在东海大桥上识别维保人员、锥桶、特种作业车辆这些都涉及到最根本的安全问题。
他表示，示范应用是目前国内最高等级的测试许可，也是图森未来无人卡车功能测试到商业化应用的重要过渡。
装卸货物。
卡车自重大，载货后的惯性将变得更大，因此无人驾驶卡车需要提前、高效地处理问题。
薛健聪告诉界面新闻，卡车上搭载的无人驾驶系统通过图森自主研发的深度学习感知算法，可以感知道路上1000米内的目标，并提前30秒识别物体做出规划。装箱运载测试并不是简单的将货物搬上卡车，这需要与码头进行一系列的信息对接。
如今，图森未来的卡车几乎每天都在东海大桥上进行无人驾驶测试，卡车在安全员监管下，可以实现变道、转向、避障等操作，自由地行进在洋山港码头，最终停在吊臂或者叉车前“预演”信息对接联调，以确保未来的载货测试万无一失。
其抵达的一端是位于上海临港新片区的临港物流园区，而另一端则是洋山深水港区，这里也是全球最繁忙的集装箱港口之一。
无人驾驶卡车内部。图片来源：受访者
“让卡车单纯地在路上无人驾驶是没有意义的，开发无人驾驶卡车必须要搭配相关的应用场景，人工智能要真正赋能实体经济。”薛健聪说，“之所以选择临港新片区，是因为这里具有非常典型的洋山港、东海大桥卡车运输场景。”
洋山港与浦东隔海相望，是世界上最繁忙的集装箱港区之一，也是海上丝绸之路的枢纽港。
2019年，洋山港集装箱吞吐量完成1980.8万标准箱；2020年，洋山港区首次突破2000万标准箱……其中，洋山港四期码头就已经占到洋山港全部吞吐量的近四分之一，但作为全球单体规模最大的集装箱码头，码头内已经实现了自动化，工作时几乎空无一人。
到达洋山港终点站的集装箱被自动吊臂卸至卡车后，会经东海大桥运往位于临港的物流园区，再发往全国各地。
东海大桥线路全长32.5千米，其中仅主桥全长就达25.3千米，卡车单程运输一趟将耗时半个小时，传统的人工卡车货运既耗时又耗力。
图森未来瞄准了货运领域的“痛点”。
东海大桥。
事实上，无人驾驶货运市场是无人驾驶中最早落地的场景，卡车又多是在物流运输场景、港内集装箱码头等半封闭枢纽场景中行驶，行驶条件和环境相对简单可控，无人驾驶落地也更简单。
东海大桥上设计的通行能力是接近1000万箱，目前已趋近饱和状态，因此车和车的距离就必须缩短。无人驾驶集卡，车与车之间的距离可以被系统化控制，省出空间也可以提升东海大桥的通行能力，减少交通事故和堵车。
同时，全球范围内对物流运输需求的持续增长，而人力成本却不断攀升，年轻人大多不愿进入运输行业。根据全球管理咨询公司麦肯锡预测，到2030年，卡车实现完全自动驾驶后，运营成本将下降约40%。
薛健聪表示，无人驾驶货运兼具节能减排、提升效率的优势，发展无人驾驶卡车则成为了不二的选择，未来这个领域也必将是一片蓝海。因此，将货运部分实现无人化，便成了港口场景自动化的最后一步。
若想在洋山港码头真正实现自动化码头+无人驾驶卡车的配置，那么十几米长的卡车必定面临精准、高效地停在固定卡车泊位以等待装载货物。
在日常的测试中，港口场景接箱区的停车泊位宽度为2.8米，而无人驾驶集装箱卡车车头宽度近2.6米，这意味着轮胎两侧只能预留10公分的“间隙”，倒车入库对于车辆的定位和控制精度有极高要求。
“在常规情况下，无人驾驶卡车的倒车时间已经可以控制在1分半内完成，整体效率与人类司机接近。”薛健聪透露。
车内无人驾驶系统显示器。
对此，图森未来能做到几分？
薛健聪表示，目前，图森未来的无人卡车已经可以完成无需人工接管的全路线贯通化行驶，包括自动通过港区闸口并进行接箱区高精度倒车。“我们开始计划在临港物流园区至洋山港之间的集装箱水平运输路线中，正式进行运箱测试，并已进行与港区作业信息系统的联调。”
他透露，在深度融入自动化码头场景方面，图森未来将根据示范应用允许的测试范围，参与相关物流场景的载货运输，进一步加大测试力度和测试车队规模，并完成全无人测试的准备。
在中期，图森未来将进一步拓展至芦潮港铁路中心站的港铁联运路线；在远期，图森计划依托临港新片区和长三角一体化的物流规划，建设以无人驾驶卡车为核心的智能公路港服务，将运输路线拓展至相关城市。
除了中国，美国也是图森未来看中的一大市场。
“目前看来，美国的政策环境和海外其他国家相比更加开放，无人驾驶领域的相关法律法规在世界上具有引领作用。”薛健聪认为，目前美国的50个州里，已经有43个州允许无人驾驶卡车的测试，24个州允许无人驾驶卡车的运营。
他指出，目前，国内推动无人驾驶商业化落地所面对最大的挑战并不局限于技术本身。具体来说，产品化与政策法规都是很大的挑战。“可以看到，在上海、北京、深圳等城市也正在逐步放开测试和示范应用，我们相信国内的政策方面也会有更多利好消息。”
图森未来在洋山港测试。图片来源：受访者
近期，全自动驾驶最惹人注目的进展之一是取消车内的安全员。
对于撤掉商用测试车安全员的问题，薛健聪认为，交通场景是相对客观和固定的，无人驾驶测试是否配备驾驶人主要取决于无人驾驶系统的可靠性，也取决于上海市对完全无人化测试的准入要求。
他表示，当卡车无人驾驶系统的适用性和稳定性经过充分的验证，车辆具备突发事件场景下“最小化风险应对”的应急功能时（如紧急制动、靠边停车等），撤出安全员是完全可以的。
从技术上说，为了保证无人卡车安全应对能力，图森未来已经完成了“主系统+从系统+备系统”的算法验证和硬件在环测试，图森还将在近期开始实车部署验证。
薛健聪向界面新闻记者透露，在政策法规允许的情况下，预计在2022年年中，图森未来在东海大桥能够实现完全无人测试和试运营的准备。
“我们会继续扎根临港，在真实载货作业环境中持续进行测试和验证，积累数据、改进技术，让无人驾驶早日落地。”薛健聪建议，未来上海可针对无人驾驶车辆号牌、运输运营许可等问题出台举措，逐步优化车辆测试牌照的办理程序和监管方法，并通过成功的小规模试点，进一步推进政策的发展。
