与成立全资子公司造车的小米不同，滴滴的资金可能跟不上，模式或比小米轻。
又一互联网巨头可能要加入造车大军了。“滴滴坚决不造车,也不谋求成为未来最大的汽车运营商。”2018年滴滴出行创始人兼CEO程维坚定的表态言犹在耳。这一次，程维可能要食言了。
4月6日晚间，有消息称，滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻，他也是滴滴与比亚迪联名发布定制网约车D1的首席产品官。报道中还提到，目前滴滴团队已经开始从车厂挖人，其中包括曾任蔚来汽车用户发展副总裁的朱江。不过这一消息已被朱江本人辟谣。
今年以来百度、小米纷纷高调官宣造车，滴滴入局似乎在意料之中。巧合的是，上周汽车圈里疯狂传播的“华夏同学会”合照中，台上雷军、李斌、李想、何小鹏、王传福在镜头前微笑，台下围坐的人中程维便是见证者之一。
有消息称，滴滴的新造车计划，很有可能是沿着D1对定制网约车的进一步探索。但在模式上会区别于此前推出D1时车企占主导的方式。同时和表示自己有1080亿现金储备、要成立全资子公司造车的小米不同，滴滴的资金可能跟不上，模式或比小米轻。
按此思路，滴滴大概率不会独立造车，可能选择代工+供应商模式，进一步深化与整车企业的合作。“滴滴自制网约车和运营，存在一个更大的产品质量与安全的法律风险，原先的网约车都是别家车企生产，出了产品层面的问题滴滴不用承担第一风险责任人。若自产自用，滴滴就得全部背锅。”4月8日，资深汽车行业分析师钟师在接受21世纪经济报道记者采访时指出。
目前，滴滴造车的具体形式和路径暂未可知。截至21世纪经济报道记者发稿，滴滴方面未予置评。
滴滴造车猜想
事实上，滴滴早就被卷入了造车大潮。
2018年滴滴联合北汽、博世、比亚迪等31家汽车产业链上下游企业，组建洪流联盟。目的是以开放和赋能为核心，共建汽车运营商平台。“滴滴未来十年的发展目标是，在全球范围内服务20亿用户，满足用户50%的出行需求，并推广超过1000万辆共享新能源汽车。”
2018年5月滴滴和理想汽车共同投资4亿元创立桔电出行，双方曾合作开发过一款纯电动 MPV，但这款为滴滴“优享”和“拼车”业务量身定制的车型由于股东双方后续投入没有跟上，未能正式量产。去年4月双方决定将桔电与理想进行切割，打造为独立的主机厂加出行公司，并引入新的战略股东。
2018年12月，滴滴和北汽成立合资公司京桔新能源汽车科技有限公司，双方分别持股67%和33%。2019年11月，滴滴和比亚迪成立合资公司美好出行（杭州）汽车科技有限公司，比亚迪和滴滴各持股65%和35%。值得注意的是，与比亚迪的合资公司是唯一一家滴滴没有控股的公司。
2020年11月滴滴发布了与比亚迪联合设计研发的首款网约车D1，彼时直接参与合作的滴滴部门是小桔车服，即此次被传为滴滴造车项目的负责人杨峻所下辖部门，滴滴对于汽车制造业的野心一览无余。
在 D1的设计过程中，滴滴出行汽车创新中心集合汽车工程、设计、技术团队，参与了包括整车工程 Package、人机工程布置、内外饰造型、整车配置、座椅原型、车联网软件架构等的设计，这也意味着彼时滴滴已经深度参与整车制造。
有传言称，滴滴和比亚迪合作制造D1时，付出高额成本，但在供应链上话语权很少，不过这一消息未经证实。若传言属实，这可能恰恰是对车辆具有大量需求的滴滴加快向整车项目发展的原因之一。
有业内人士向21世纪经济报道记者指出，和华为入局造车的逻辑不同，滴滴作为轻资产的出行平台，对车辆的需求非常大，亲自下场造车将加重成本和负担。若滴滴朝着整车方向发展，更多是在智能网联和自动驾驶上发力。
值得一提的是，与造车业务紧密相关的滴滴自动驾驶业务也在不断发展。早在2016年，滴滴成立自动驾驶研发团队；2017年3月，滴滴成立美国研究院，此后自动驾驶业务拆分；2018年，滴滴获得美国加利福尼亚州自动驾驶测试资格，并于2019年9月拿到国内首批自动驾驶载人示范应用牌照。2020年6月，上海智能网联汽车规模化载人示范应用启动，滴滴出行首次面向公众开放自动驾驶服务，原型车最高可达到L4级别自动驾驶。
今年1月，滴滴自动驾驶完成3亿美元的新一轮融资。2020年5月，滴滴自动驾驶完成首轮超5亿美元的融资。一个月后（去年6月）滴滴自动驾驶宣布与北汽合作，双方共同研发高级别自动驾驶定制车型，专门用于RoboTaxi（自动驾驶出租车）运营。
“过去滴滴致力于优化软件，未来十年将会同步优化软件和硬件，快速迭代。”相比家电巨头、手机巨头跨界造车，作为出行服务供应商的滴滴有着更为强烈的造车意愿和更为合理的造车逻辑——积累的海量道路、乘客等数据和应用场景可为造车提供帮助，网约车又是天然的销售渠道。
按照滴滴的规划，到2025年，搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台，按照D1每18个月迭代一个版本的规划，到2025年D1将会迭代到D3车型，不出意外会搭载滴滴自研的自动驾驶模块；到2030年，DX车型将去掉驾驶舱，能够实现完全意义上的自动驾驶。
“滴滴选择何种造车模式取决于资本市场投资者的意愿，但对于一张造车白纸的滴滴，估计投资者基本倾向于规避更大投资风险的代工模式。只有到代工的产销量节节上升形成较大规模后，自建车厂的时机才成熟。”钟师表示，“寻找比亚迪代工是一个不错的选择。”
或为上市估值铺路
分析人士指出，滴滴在此时传出造车消息，或在为其上市估值铺路。今年1月初，有消息称滴滴有望在今年第三季度在港交所完成上市，目标估值超过600亿美元，3月份有消息称，滴滴更倾向于选择在纽约进行IPO，估值也从600亿美元变成了至少1000亿美元。
前有特斯拉、蔚来、理想、小鹏等股价和市值齐涨，恒大汽车一车未卖市值将近6000亿港元，新能源汽车展现出的高估值前景让资本和新玩家趋之若鹜；后有百度高调入场宣布造车，小米雷军更是扬言“愿意压上人生所有的战绩和声誉，为小米汽车而战”，新能源汽车“诸神之战”愈发激烈。作为出行领域的头部玩家，滴滴亟需借势造车浪潮进一步提高想象空间，潜在的造车计划有望进一步推动滴滴的估值。
滴滴从2012年开始推出网约车服务，触角伸向快车、专车、代驾、专车、单车等多项出行服务，在租赁与运营、金融等方面业务逐渐拓宽。2020年初，滴滴宣布“0188”计划，即在三年内实现0重大安全事故，每天服务超过1亿单，国内全出行渗透率超过8%，全球服务用户MAU超8亿，过去一年来滴滴不断扩容，进军社区团购、挤进货运市场、上线跑腿服务等，多线作战被认为是滴滴冲刺IPO做铺垫。
但多点开花意味着烧钱不断，2012年至2019年底滴滴连续7年未实现盈利。2019年程维在内部信中表示，公司6年亏损390亿。数据显示，2012年至2020年，滴滴的亏损累计超过400亿元。值得一提的是，据不完全统计，滴滴自成立以来总计融资至少210亿美元。
“目前来看，滴滴传出造车消息，为了上市前造足舆论吸引资本市场的可能性为大。假设滴滴真想造车，与其他已经实现产销的新造车势力相比，滴滴毫无任何可比的优势，基本从零做起。滴滴的自身出行业务即便市场垄断程度已经很高，居然还在年年亏损，造车必须筹集几百亿元资金，还有多少投资者会看好太迟来的造车游戏？”钟师表示。
值得注意的是，滴滴无论是选择定制网约车，还是亲自下场造车，其逻辑如出一辙，本质上都是为了降本增利。从滴滴网约车业务的营收模式来看，收入不变的情况下，平台营收越高，司机群体收入便会减少。
要想解决这一难题，滴滴可以选择对乘客加价或者提高司机抽成比例，但面对出行赛道的众多玩家，既有美团、高德等平台虎视眈眈，又有曹操出行、T3出行等背靠传统车企的玩家抢占份额，同时还要面对舆论的质疑，提高客单价或提高司机抽成比例并非最佳方法。因此降低运营成本成为滴滴努力的方向，未来可能聚焦精细化运营和寻找新的增长点上，不断向产业链深处延伸，从而占据更多主动权。
尽管滴滴造车传闻仍待落实，造车形式和路径尚未可知，但在IPO前徘徊许久的滴滴，确实需要造车的新故事，毕竟在滴滴的一众业务中，造车无疑是最能刺激资本市场的一环。
（作者：宋豆豆编辑：何芳）
