图源：IT时报潘少颖
来源：IT时报
作者：潘少颖
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换电好还是充电好？特斯拉和蔚来掐了起来。
《IT时报》记者走访上海换电站发现，换电模式下，买车的门槛降低了，政策又利好换电。
但是，换电站目前要解决的是标准问题。
南京西路上的兴业太古汇内，两辆蔚来汽车先后驶入地下停车库，寸土寸金的上海市中心大型商场车位总是紧俏的。不过，这两辆车并不意在寻找车位，车主熟门熟路来到蔚来换电站，把车停进换电区。
熄火、下车、抬升车辆，一辆AGV小车钻到汽车底下卸下500多公斤重的电池包回到工作区，不一会，又驮着一块满电电池出来，安装到车子上。
刷几个短视频的功夫，车子“满血复活”。
对于总是遇到“充电难”问题的新能源车来说，换电是一个不错的主意。
不过最近，关于换电和超充，蔚来和特斯拉在微博上掐了起来。原因是特斯拉（上海）有限公司的经营范围中新增了“新能源汽车换电设施销售”，“特斯拉开始试水换电了”立即引发热议。特斯拉全球副总裁陶琳立马在微博上否认，顺便踩了一下力挺换电的友商。蔚来急了，企业传播高级总监马麟回怼：“换电是最受蔚来用户欢迎的补能产品。”
换电好还是充电好？
“换电和充电并没有矛盾，都是补充新能源车电力的方式，只是适合的场景不同，没必要打口水仗。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬是看好换电模式的，他告诉《IT时报》记者，换电站目前要解决的是标准，如果能统一标准，将在很大程度上解决新能源车充电问题。
新能源车，能否顺利走上换电之路？
01
60块电池
一天可循环1000车次
“我们在上海建设完成12个换电站，今年底前计划建设40~50个换电站。”奥动新能源相关人士告诉《IT时报》记者，选址一般选在出租车集散地、充电场站、加油站等，充电者一般还是B端客户，未来将向私家车推广。
奥动上海001号换电站位于上海虹桥机场附近的一个充电场内，看上去就像一个集装箱，不到200平方的换电区域内设置有换电区、工作区、操作区。
驶入换电站后，自动换电池只需 1分钟，图源：IT时报潘少颖
一辆荣威Ei5缓缓开进换电区车位后，和蔚来的换电方式类似，车辆停稳熄火后被升起，车辆一侧的AGV小车到车辆底部卸下乏电电池，同时，另一侧的AGV小车已经准备好满电电池，卸完电池后，这辆小车就钻进车辆底部把满电电池安装上离开，让车辆稳稳落地。
由于两侧各有运送电池的AGV小车，换电过程相较于蔚来更快，只需要一分钟左右，熟练的老司机会更快，这种操作方式非常像以前可以换电池板的手机。
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现场工作人员告诉《IT时报》记者，司机可以在奥动换电App上查看换电站地址、排队情况，目前换电站24小时有工作人员值守，日后升级版的换电站可以实现无人化操作。
换电站的换电效率至关重要，如果排长队或者换到的是还未来得及充满的电池，换电站可能沦为“鸡肋”。
《IT时报》记者了解到，奥动上海001号换电站储备了60块电池，按一天16小时有效运营时间计算，可满足1000车次的换电需求。蔚来兴业太古汇换电站储备了6块电池，工作人员表示，每天换电约50余次。
目前，大多数换电站运用城市的波峰和波谷电量，对电池集中充电，“换电站用电量较大，一般不会同时以最大的速度充电，会采用慢充和快充相结合的方式。”奥动换电站工作人员表示。
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也在全国布局换电服务网络的吉利科技集团相关人士告诉《IT时报》记者，换电站是双耦合平台，可以与电网打配合，可逆变放电到电网，在运行中可响应电网波峰波谷调节、调峰调频等需求。通过调节储能效率、电网波峰波谷进行充电调配，保证电池在仓内的充电效率高。
02
买车租电池？
购车门槛进一步降低
统计表示，一个换电站等同于100根充电桩的效能。
在王子冬看来，换电站有很多优势，“新能源车一到冬天就‘趴窝’，电池受环境温度影响是天生的，但换电模式可以控制充电环境，而且相对较为安全，解决老旧小区安装充电桩困难的问题。此外，还可以刺激二手车交易。”王子冬说，目前，新能源车保值率低，买家会考虑电池折损，如果电池可以更换就不存在这个问题。
蔚来公布的数据显示，2021年春节期间，蔚来换电站总计换电4.35万次，同比增长528%，“车电分离”模式获得越来越多用户的认可。
蔚来换电站，图源：蔚来
所谓的“车电分离”，是指用户在买车时不必为电池买单，降低购车成本。蔚来销售人员告诉《IT时报》记者，蔚来提供“车电分离”购买模式，根据选装电池包大小不同可以在原车价减免一部分费用。
“选装续航420公里的电池包可以便宜7万元，选装610公里的电池包可以便宜12.8万元，相当于省掉了电池包的价格。”该销售人员表示，这就是“电池租赁”模式，日后每月支付980元租金即可，因为买蔚来车可以送充电桩，如果装充电桩，每月有4次免费换电服务，如果不装充电桩，每月有6次免费换电服务。该销售人员建议，如果三五年会换车，租比较合算。
图源：蔚来App
“我会不会换到旧电池或者不健康的电池”，这是消费者所担心的。
奥动新能源相关人士告诉《IT时报》记者，奥动会淘汰SOH（电池健康度）低于75%的电池，保证司机换到的电池都是正常的。
“换电站充电仓内各类探测器可实时搜集电池相关数据指标，配合5G大数据云平台，对每一块电池的健康度、生命周期数据均有科学掌握和实时监控，当电池健康度出现问题后会进入回收和梯次利用环节。”吉利科技集团相关人士说。
在今年全国两会上，全国人大代表、上汽集团董事长陈虹指出，新能源汽车“车电分离”商业模式是国家鼓励探索的方向，“车电分离”模式涉及产品公告、车辆登记注册、税务、保险等多个环节，“建议国家相关部委针对不同‘车电分离’模式推广过程中出现的难点，完善相应政策与流程。”陈虹表示。
对于厂商来说，车电分离最直接好处是分摊成本，一些企业能专门成立电池公司分支运营，获得更多资本注入。
但车电分离也会带来不少问题，比如对消费者而言，电池出现问题连带汽车一起报废，该如何处理？汽车出现问题，连带电池一起报废，又该如何处理？或许会产生各种消费纠纷。
也有业内人士认为，车电分离一旦落实，意味着我国会出一套类似于“汽车安全标准”的“电池标准”，这种标准往往都是偏低的。现在，电池竞争力和汽车是捆绑的，车电分离使二者解绑，再加上标准较低，意味着未来新能源车的续航很难有质的提升。
03
建设标准要先行
图源：Unsplash
“如果换电服务像加油站一样达到足够的规模，让车主可以即到即换，新能源车的续航里程不会显得像现在那么重要。”王子冬认为，现在车企都在大力鼓吹车子的续航能力，要达到更高的续航里程无非是增加电池包容量，并没有技术含量。从另一方面而言，电池包扩容也意味着能耗增加，违背了新能源车节能减排的初衷。
但是，换电站的建设也面临不少难题。受限于车辆电池的布局、接口、匹配度等方面影响，不同品牌的换电站不能共用，这使换电站的统一规模化建设难以达成，行业标准统一是换电模式发展的主要瓶颈。
王子冬告诉《IT时报》记者，现在我国有七八种换电模式，换电企业各自做一套接口，对于大规模推广是不利的，“需要行业做好顶层设计和布局，特别是建设标准要先行，这样才能给市场放量。”
王子冬向《IT时报》记者透露，他正在牵头推出共享换电站建设团标的制定和出台，预计今年上半年会推出。“在团标中，先把七八种换电模式压缩到两三种，经过实际检验后，最终再把两三种充电模式集合成符合市场需求的固定模式，便于换电站的建设和推广”。
2020年9月，20家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，图源：网络
据《IT时报》记者了解，奥动换电站目前可为北汽EU系列、广汽Aion S、一汽红旗E111、上汽荣威Ei5、长安EV460等多品牌换电车版车辆提供换电服务。
换电站发展已久，2009年，国家电网提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，试图以换电模式一统天下。但当时换电价格贵，市场也没有普及，最终不了了之。
换电站是重资产运营，如果想要实现换电，自建换电站的建设成本、购买电池的成本都非常高昂。
2013年，特斯拉尝试过换电模式，一个6桩超级充电桩成本约15万美元(不包含税费和土地使用费)，而换电站的建设成本则需要50万美元，同样不包含税费和土地使用费，终因成本过高而折戟。
如今，成本高、难盈利这些问题依然存在，仅初期的建设成本就包括土地、电力、电池等，后续还有运营成本。
据蔚来换电站工作人员表示，蔚来一座换电站的成本在300万元左右，一些规模更大、储存电池更多的换电站建设成本甚至要达到近千万元。因此，换电企业也在积极追求盈利模式。
奥动新能源营销中心总经理黄春华告诉《IT时报》记者，按过往运营经验，在一个城市政策支持到位、“车”“站”配比合理加以有效运营，一般3~4年可实现盈亏平衡，并实现良性循环。
目前，部分入局换电的企业都玩起了“电池银行”，电池企业做好电池包，存入“电池银行”，换电服务公司从中把电池“贷”出来，用于换电服务。但必须有足够多的动力电池储备，才能让电池流动起来。
04
车企忙“换电”
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充电好还是换电好，回答只能是“各有千秋”，要看在哪种场景中使用。
政策利好换电，2020年的新能源车补贴新政为换电模式大开方便之门，明确指出起售价30万元及以上的新能源汽车将不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外。
2020年，政府工作报告中首次提出“换电站”模式，2021年的全国两会上，又提出增加停车场、充电桩、换电站等设施。
这也引来不少企业入局。企查查数据显示，截至2021年3月30日，已有5001家企业在经营范围中新增“新能源汽车换电设施”，不少车企也走上换电之路，或自建换电网络，或与换电企业合作。
3月11日，上汽乘用车发布全球首款纯电动互联网休旅车——荣威Ei5快换版，支持换电模式，大众交通与江南旅游成为荣威Ei5快换版的首批用户。
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未来，上海市民会坐上荣威Ei5快换版的出租车，而这些出租车也可以在奥动换电站实现快速换电。
从单价上看，换电成本略高于充电成本，“充电桩大概0.1元/公里，换电站大概0.3元/公里，但对于出租车司机来说，时间成本也很重要，如果不是吃饭或休息时间充电，更倾向于换电。”一位出租车司机这样表示。
吉利科技集团主要走自建换电站模式，已在重庆、山东、浙江等地相继落站。今年3月，吉利科技集团旗下首款换电车型枫叶80V交付，今年计划向曹操出行交付2万余辆。
图源：吉利
与当初在充电领域的竞争一样，换电运营的份额之争也已经展开，而当下的竞争点是，技术和运营缺一不可。
技术包含换电车辆开发和制造技术、智能化标准化的换电技术以及大数据平台和全面安全保障；运营包含商业模式创新、运营管理标准化建设等。两者背后，则是一个成熟、系统化的车辆、运营、电池、能源、出行、用户管理平台网络。
