来源：AI财经社
编辑/张硕
对于比亚迪来说，巅峰时期的辉煌宛在昨日，但实际上已渐行渐远。
4月29日，比亚迪旗下港股上市公司比亚迪电子领跌大盘，截至收盘，跌幅高达12.04%。与此同时，港股比亚迪股份股价也下跌3.21%。尽管A股比亚迪跌幅较小，报收162.95元，下跌1.54%，但这也是其近来一路阴跌的股价进一步下探，相比此前最高点总市值共蒸发3159.25亿元，相当于长安汽车与上汽集团的市值总和。
比亚迪的故事原本不是这样。在市场和政策的双向利好下，新能源汽车在资本市场中跑出了不可思议的速度，不仅特斯拉和“蔚小理”的市值纷纷超过一众百年车企，作为中国第一批发力新能源领域的传统车企，比亚迪自然也吃到了红利。
以比亚迪在A股市场的表现为例，其股价从2020年6月的60元左右持续上扬，最高涨至今年2月3日的274元左右，涨幅高达350%。今年3月，股神巴菲特公布自己的持仓情况，他自从2008年购入比亚迪股票后一直没有减持，且实现了25倍的浮盈，年化收益率高达30%。
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但巅峰有多高，低谷就有多深。春节之后，随着前期利好信号消退，全球资本市场中的新能源股价也进入到持续调整阶段，但相比特斯拉和“蔚小理”的同期表现，比亚迪的股价显然不够坚挺。这令人不禁好奇，在这家四面出击、曾连续踩中手机、新能源甚至医疗等风口的企业身上，到底发生了什么？
被新能源拖了后腿
4月28日，比亚迪和比亚迪电子先后发布2021年第一季度财报。其中，比亚迪第一季度营收409.92亿元，归母净利润2.37亿元。比亚迪电子期内营收198.9亿元，归母净利润8.08亿元。安信证券据此测算，比亚迪汽车、电池及其他业务收入约为211亿元，亏损约为2.94亿元。
由此可见，比亚迪的利润主要来源于比亚迪电子，而去年比亚迪股价暴涨阶段出力最多的新能源汽车业务则拖了后腿。另据公开数据显示，2020年中国汽车累计汽车销量为2531.1万辆，同比下跌1.9%。其中，新能源汽车和燃油车销量分别上涨了10%和下跌了6.8%，新能源汽车争夺燃油车市场份额的趋势愈发明显。
但是，回看比亚迪的汽车业务，却是另一番光景。据比亚迪此前公布的数据显示，2020年比亚迪累计销售汽车42.7万辆，其中新能源汽车18.9万辆，同比下降了12.52%，燃油汽车23.7万辆，同比增加3.81%，这无论是与行业大势还是和比亚迪一直想要摆脱传统燃油车企标签的雄心相比，都相去甚远。
不过，值得注意的是，虽然比亚迪新能源汽车销量下滑，但其带来的营收却获得了一定程度的增长，而这与其发力高端市场、单车价格增加密切相关。2020年7月，售价在20万元以上，聚焦高端C级轿车市场的比亚迪汉上市交付，截至去年底总销量超过4万辆，占比亚迪全年新能源汽车总销量的21.4%。
不过，进入2021年后，比亚迪汉的高速上涨态势却没能持续，2021年1月和2月的销量分别为12103辆和5028辆，环比分别上涨了0.1%和下降了59%。此前2月份比亚迪方面曾对外表示，销量下降是因为春节原因，之后汉EV车型每月销量应可恢复至1万辆以上。但在刚刚过去的3月份，比亚迪汉EV的销量为7956辆，实际成绩显然并非比亚迪所愿。
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与此同时，在过去的几个月中，比亚迪汉还陷入了续航里程缩水和掉电快的质疑。多家媒体曾报道称，比亚迪4S店暗中召回比亚迪汉车型，并为其偷偷更换全新电池。对于比亚迪冲击高端市场的野心而言，接下来围绕产品力本身也将展开一场大考。
事实上，比亚迪旗下在售的新能源车型不在少数，但除了比亚迪汉以外，其余车型在销量上并不算亮眼，尤其是同五菱宏光MINIEV同样主打微型车下沉市场的比亚迪e1，在刚刚过去的3月份销量仅为40辆，约为前者同期销量39745辆的1%。
更加令人担忧的是，比亚迪前期在10万到20万元腰部市场积攒的先发优势，在威马和零跑等新造车企业以及吉利和广汽等传统车企的挑战下也很难保持。与此同时，在以比亚迪汉车型聚焦的20万元以上的高端市场，比亚迪更是要与特斯拉、小鹏汽车、大众等众多实力强劲的对手短兵相接，在比亚迪高端化冲击后继乏力的当下，未来又要如何令销量得到进一步释放？
随着2020年新能源汽车赛道传奇的兴起和落潮，越来越多的巨头和资本看到了入场的时机，百度和小米已经官宣下场造车，如苹果等巨头更是伏击在侧，在智能化趋势越来越明显的情况下，比亚迪又要如何补足短板，以保证自己在未来的竞争中免于更加掉队，这是一个亟需回答的问题。
四面出击，前景几何？
当然，卖车并非比亚迪的唯一标签。事实上，比亚迪是以手机电池业务起家，在完成早期资本积累后遂将业务扩展至手机等电子产品的代工上，同时还乘着政策东风进军燃油车市场，并于十年前发力新能源汽车及其相关配套的研发和制造。
在2020年财报中，比亚迪将旗下业务划分为本包含新能源汽车及传统燃油汽车在内的汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，和城市轨道交通业务。其中，手机部件和组装业务以及去年疫情期间开展的口罩等医疗器械生产业务主要由旗下港股上市公司比亚迪电子承担。
不过，在比亚迪创始人王传福“买外来不如自己造”的理念下，比亚迪还是围绕新能源汽车进行了一系列的业务布局，并在整车制造的众多环节实现了自产自销。有数据显示，特斯拉Model 3和比亚迪汉的外部供应商分别为59家和31家，比亚迪为新能源汽车行业中外部供应商最少的一家整车企业。
但是，在新能源汽车代工已成趋势的背景下，比亚迪坚持自救无疑会推高其生产成本，从而影响其利润表现，亏损在所难免。事实上，比亚迪近年来的研发支出持续增长，2020年财报数据显示，2020年比亚迪股份研发费用达到74.65亿元，同比增长32.62%。
在比亚迪围绕汽车进行的自研业务布局中，最具代表性的就是汽车半导体和电池。据比亚迪去年9月披露的数据，以IGBT为主的车规级功率器件累计装车超过100万辆，在去年底汽车缺芯波及全球的情况下，比亚迪却表示自产芯片不仅可以自足，还“有余量外供”。
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2020年4月，由比亚迪自研的刀片电池（磷酸铁锂）正式对外发布，并率先搭载于比亚迪汉车型之上。在2020年业绩发布会上，比亚迪方面透露，从今年一季度开始，比亚迪已在开展三元锂电池的清库，并于4月份开始为所有新能源车型逐步切换刀片电池。按照比亚迪的规划，到今年底刀片电池的月产能将达到8万台。
此前不久，比亚迪还对外发布了DM-i超级混动动力平台，并表示除了将率先搭载于秦PLUS、DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等混动车型上以争夺传统燃油车的市场，还雄心勃勃地定下规划，到今年底要达到月产8万台超级混动车型的规模。
在某种程度上，半导体和电池的自研不仅可以令比亚迪做到“余粮”充足，未来也可能会为其再孵化两家上市公司。在2020年财报中，比亚迪便明确指出比亚迪半导体已经启动了分拆上市前的筹备工作，并完成了内部重组、引入战略投资者及股份改制等相关工作。
与此同时，还有消息称，比亚迪也在不断尝试将动力电池部门独立出来，并且统一以“弗迪”命名，未来大概率将紧随半导体，成为下一个单独上市的部门。
可是，当前无论是比亚迪生产的半导体还是电池大都局限于其内部消化，如果迟迟未能开辟外部供应渠道，不仅难以给资本市场带来想象空间，未来的产能浪费也很有可能成为其沉重的负担。
