智能化“唱主角”车企代表委员“把脉”中国汽车产业新趋势
本报记者/夏治斌/石英婧/上海报道
作为国民经济的支柱性产业之一，汽车产业的发展备受外界关注。在刚刚闭幕的全国两会上，来自汽车行业的诸多代表委员，纷纷为中国汽车产业高质量发展建言献策。
在车企代表委员们提交的多份建议中，除了聚焦芯片供应的问题，智能汽车的发展也广受关注。
《中国经营报》记者注意到，今年就有奇瑞汽车董事长尹同跃、上汽集团董事长陈虹、长城汽车总裁王凤英、哪吒汽车董事长方运舟、江汽集团高级工程师周福庚等车界大咖就智能汽车的发展进言献策。
实际上，在“新四化”的行业趋势下，智能化已经成为各家车企争相布局的重要领域之一。作为跨产业融合创新的重要载体，智能网联汽车正推动汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式等发生广泛而深刻的变革，并为探索解决汽车普及带来的环境、能源、交通等社会问题提供了新思路、新方案。
“新能源汽车、智能汽车转变成为一个智能移动终端，这个趋势大家都看到了。软件定义汽车，对于推动汽车智能化成为一个智能移动终端，是一个推进作用，不管是从哪个角度讲都有好处。”3月6日，方运舟在接受本报记者专访时说道。
“支招”智能汽车安全痛点
近两年来，随着消费者对于新能源汽车的关注度逐步提升，新能源领域正成为传统车企与造车新势力比拼的新赛道。
2020年11月，在国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》指出：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
如何促进新能源汽车的高质量发展？智能化被认为是其中的王牌之一，除去近年来兴起的造车新势力外，国内多家传统车企也纷纷加快了智能化转型的步伐。
民生证券有研报指出，2021年以来，自主品牌纷纷发力向上，积极携手国内乃至全球科技巨头开展跨界合作，加速向智慧出行方案解决者转型。“汽车智能化发展开启了电动汽车升维之战。”
但智能汽车在快速发展的同时，其背后的行业痛点也急需解决。这其中就包括智能汽车的数据安全和用户的隐私保护问题。
公开数据显示，2020年中国汽车的总销量达到了2532万辆，其中具备一定自动辅助驾驶功能的智能网联汽车的占比快速提升。据相关研究机构估算，一辆自动驾驶测试车辆每天产生的数据量最高可达10TB，数据类型包括车辆行驶数据、车身数据、操控数据、视频数据、图像数据、坐标数据等数十类。
而智能网联汽车的数据主要来源于车外数据采集、车内数据采集以及远程数据传输交换等，具有“数量大、种类多”的特点。“在数据获取和使用过程中，存在数据的采集和存储方面责任和规范要求不明确，数据的商业用途约束要求不清晰，对于数据泄露的防范不足，对于数据违法的处罚力度不够等问题。”陈虹指出。
因此，陈虹建议，要建立准入制度，智能网联汽车数据（包括高精地图数据）的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理。只有满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。
不仅如此，陈虹还建议加强数据隐私保护。其表示：“智能网联汽车企业对于可能存在的隐私风险具有告知义务，并且在收集、使用、转移、删除数据时给予用户自由选择权。企业也需要提升软件的安全性，在分析处理数据时要进行数据和个人身份的分离，并将数据匿名化，以确保数据的安全。对于个人数据能否被使用以及具体使用目的，用户应拥有选择权和知情权。”
值得一提的是，不仅仅是车企的代表委员，来自互联网企业的代表委员，也将视角聚焦在智能汽车安全上。全国政协委员，360集团创始人、董事长周鸿祎认为，智能网联汽车集成了大量的摄像头、雷达、测速仪、导航仪等各类传感器。过去智能手机等终端存在的远程控制、数据窃取、信息欺骗等安全问题，已经陆续出现在智能汽车上，可能危及人身安全和公共安全。
周鸿祎建议，强化智能网联汽车产生的数据安全监管，并鼓励和引导汽车企业，将智能汽车的联网安全防护体系纳入车辆生产、销售和服务体系中，并逐步形成强制性要求，像汽车安全带一样，列为汽车安全的标配。
“直击”智能汽车技术难点
“新能源汽车向智能汽车、智能终端转变过程中，汽车慢慢会发展成‘硬件+操作系统平台+用户APP’的综合体，这时用户就需要有一个操作系统。”方运舟告诉记者，“在开发过程中，操作系统就会像芯片一样，是我们的‘卡脖子’技术。”
记者了解到，方运舟今年两会提出集中力量攻克智能汽车安全实时车控操作系统技术难题的建议，提议成立“国家队”，制定中国汽车操作系统的发展纲领和行业标准，鼓励和引导中国汽车操作系统的发展，合力攻克这个涉及汽车行业未来发展的关键技术，避免被人“卡脖子”的情况出现。
为何要集中力量攻克智能汽车操控系统？方运舟解释道：“如果汽车操作系统不是我们国家自己掌控的话，会涉及到产业链、社会和信息安全。操作系统承载了芯片、传感器、底层软件，如果操作系统不是自己掌控，而是围绕别人的系统来做，这就有可能被别的国家垄断或者掌控，这对我们国家新能源汽车产业发展极为不利。”
其进一步表示：“由于汽车在行驶过程中的各种路面信息数据量庞大，如果信息被篡改，很容易造成汽车事故，而若信息、服务器或者操作系统不在中国的话，信息会流传到国外，可能会给国家、社会的安全造成威胁。”
尹同跃则在智能网联汽车技术的应用上，提交了相关议案，其中包括C-V2X（基于蜂窝网络的车联网通信）技术和自动驾驶技术。
在尹同跃看来，近年来，我国C-V2X得到快速发展，但由于各示范区场景、设备、方案的不同特点，作为主机厂端推进多场景应用会付出多重的准入及通讯协议匹配投入。
对此，尹同跃则建议，建立国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制；各国家级测试示范区使用统一的C-V2X通讯技术；国家层面推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能；建立芯片底层交互标准；鼓励地方建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业发展，在政策和资金方面给予支持。
与此同时，对于智能汽车的自动驾驶技术，尹同跃认为，从2020年开始，各大车厂就开始启动面向L3级以上自动驾驶技术的研发，但目前L3级以上自动驾驶车路权和法规没有出台，影响和制约自动驾驶路线选择和研发。
因此，尹同跃建议，L3自动驾驶在低速场景下积极探索、先行先试；开放L3自动驾驶在低速行驶下的路权；通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备。
值得注意的是，除去智能汽车的安全和技术层面，王凤英还从法律法规方面，对智能汽车的发展提出建议。王凤英指出，现行的产业管理方式在产品标准、法律法规适用性、产业准入等方面，难以适应科技创新的快速突破，限制、阻碍了智能网联汽车产业的发展。
“加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制；加快推进智能网联汽车法律法规制修订工作；处理好科技进步与法律稳定性之间的关系。”王凤英建议道。
